L’air ne fait pas la chanson

CONFUSION Parée du Skyactiv-X de 180 ch, la Mazda3 aurait-elle enfin un propulseur correspondant à ses lignes racées? Pas sûr, car ce moteur ambitionne d’abord de réduire les émissions de CO2.

Dans l’univers des compactes, la Mazda3 occupe une place à part. Parce qu’elle n’est pas si compacte que ça: à 4,46 m de long – 18 cm de plus que la VW Golf 8 – elle est l’une des plus grandes autos de segment C. La japonaise se distingue par son style, à la prestance digne des catégories supérieures. Le dynamisme de ces lignes trompe l’œil: il est facile de croire que derrière cette calandre finement ciselée, qui mord sur des projecteurs frondeurs, se cache une abondante cavalerie. Il n’en est rien. C’était même notre principale récrimination lors du test de la Mazda3, essayée avec le Skyactiv-G de 122 ch (RA 34/2019): l’apathie du propulseur essence contrastait avec la rapidité exprimée par les traits de la japonaise. Alors, quand Hiroshima a installé le Skyactiv-X de 180 ch sous le capot de la Mazda3, on s’est réjoui: la compacte filerait-elle enfin aussi vite que ses lignes ne le suggèrent? 

Le meilleur des deux mondes
Avant d’en dire davantage, revenons quelques instants sur les aspects techniques, au cas où vous auriez quitté la planète automobile ces dernières années. Cela fait en effet deux ans que Mazda communique à plein régime sur son «fin du fin» côté motorisation, le Skyactiv-X. A raison, car les Japonais sont les premiers à produire en série un propulseur capable d’allier l’allumage par compression et celui provoqué par bougie. Si l’on veut faire simple, le mélange air-essence appauvri détonne à bas régime grâce à une compression très élevée (16,3:1); au-dessus de 4000 tr/min, les bougies reprennent leurs droits. L’idée, associer la frugalité d’un diesel à l’allonge d’un propulseur essence; le meilleur des deux mondes, en somme. Mieux, pour épauler le moteur et récupérer de l’énergie dès que possible, le Skyactiv-X s’est adjoint les services d’une hybridation légère (24V). 

Si l’on exclut l’épais montant C, le style de la Mazda3 a beaucoup pour séduire. Même remarque pour l’intérieur, dont le design et la finition ont fait l’objet de toutes les attentions. La place à l’arrière et dans le coffre sont décevants. 

Réalité plus constratée
La prouesse technique est admirable, mais les résultats de notre essai peignent une réalité plus mitigée. Aux régimes utiles en ville, le Skyactiv-X a la rondeur adéquate pour évoluer tout à fait sereinement, grâce aux 224 Nm disponibles à 3000 tr/min. C’est mieux que les 213 Nm à 4000 tr/min du propulseur d’entrée de gamme (Skyactiv-G 122 ch), sans que l’on puisse crier au miracle. 

Pied au fond, le propulseur passera d’un mode d’allumage à l’autre sans anicroche, le registre sonore passant du «dieselesque» à des notes métalliques. Le Skyactiv-X poursuivra son effort jusqu’à 6000 tr/min, sans interruption brutale de l’élan à l’approche du rupteur. Aussi parce que l’élan en question n’est pas d’une fugacité incontrôlable, les montées en régimes étant sans éclat. La boîte de vitesse à six rapports, légèrement désuète, ne sauve pas la situation: en plus de garder les rapports inférieurs trop longtemps, elle pèche par une certaine lenteur. Sans compter qu’une ou deux vitesses supplémentaires auraient été les bienvenues, au vu de la plage d’utilisation du moteur. 

On le comprend, la combinaison entre le Skyactiv-X et la boîte manuelle, testée sur le CX-30 (lire RA9/2020), produit des résultats plus satisfaisants. Le maniement du levier, très bien servi par une tringlerie exemplaire, est une joie à lui seul. Le choix de la boîte manuelle aura aussi un effet positif sur la catégorie énergétique, qui se maintient à B, au lieu de C. Dans les deux cas, B ou C, il s’agit là d’un petit exploit: aucun autre moteur essence de cette cylindrée et puissance n’atteint un tel résultat. A fortiori avec une transmission intégrale, comme c’est le cas de notre Mazda3 de test. On comprend que la maîtrise des émissions de CO2 et de la consommation, et non la performance, ont été la clé de voûte du développement du Skyactiv-X. Les valeurs de consommations obtenues au cours de notre essai forcent le respect, avec 7,9 l/100 km en moyenne et surtout 6,2 l/100 km sur notre parcours standardisé. 

Fort respectable, oui, mais rien d’exceptionnel: une Honda Civic 1,5 l Turbo (182 ch), avec un important avantage de poids en raison des deux seules roues motrices, s’est contentée de 4,9 l/100 km sur notre parcours standardisé. En quelques mots, la prouesse technique du Skyactiv-X ne se traduit pas en un avantage décisif sur les moteurs de la meilleure concurrence, pour le moment. Ce propulseur représente une très bonne base pour d’ultérieures évolutions et exploiter le plein potentiel de cette technologie. 

Relaxé et heureux
Il faut dire que le caractère placide du Skyactiv-X correspond bien à la définition vouée au confort des trains roulants. La Mazda3 isole ses occupants des tourments de l’asphalte de façon remarquable, sans prétériter la précision de l’essieu avant en courbe. Si le mot «sportivité» serait exagéré, celui de «dynamisme» colle bien à la Mazda, malgré le poids élevé (1520 kg). Oui, on se fait plaisir au volant de la nippone, et on arrivera frais et détendu à destination. A condition toutefois d’être assis à l’avant, les passagers du fond devant composer avec une garde au toit limitée et un espace pour les jambes tout juste suffisant. Et qu’est-ce qu’il fait sombre, là-derrière! La Mazda3 est aussi à la traîne du côté chargement, avec 358 litres à peine pour le coffre. 

Ergonomie presque parfaite
L’habitacle se fait pardonner cette exiguïté par une qualité de finition au sommet du segment, entre matériaux de choix et assemblages précis. L’ergonomie est presque parfaite, si l’on excepte la pénible saisie des adresses dans le navigateur, qui doit se faire lettre par lettre, via la molette crantée du tunnel central. 

Gros pouce levé pour l’écran du système d’infodivertissement, judicieusement placé dans le champ de vision, sans l’entraver. Dans l’ensemble, on sent que chaque élément, chaque bouton, chaque fonction a été étudié en vue de provoquer le moins de stress possible. On aura tout de même une petite montée d’adrénaline au moment de voir la facture: notre modèle d’essai atteignait 42 451 francs. Soit 4000 francs de plus que la Honda Civic 1.5 Turbo (boîte CVT), plus performante, mais qui ne peut rivaliser du point de vue de la qualité de finition. Un choix davantage de passion que de raison, en somme.

Vous trouverez la fiche technique complète et les mesures effectuées par la RA dans la version papier de la Revue Automobile. 

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