Doublement allumeuse

CROSSOVER Sous une plastique aguichante, la Mazda CX-30 cache un cœur fonctionnant par allumage par compression ou par bougie. L’idéal?

Mieux vaut tard que jamais. Mazda a été l’un des derniers à se joindre à l’âpre bataille des SUV de segment C, en lançant sa CX-30 dans l’arène à la mi-2019. La dernière-née d’Hiroshima n’a pas souhaité attaquer frontalement les cadors de la catégorie que sont le VW Tiguan ou le Peugeot 3008, en les singeant en tous points. La japonaise joue davantage la carte du dynamisme visuel, ne culminant qu’à 1,54 m, soit environ 10 cm plus bas que ses plus directes concurrentes. A ce titre, la CX-30 s’assimile davantage à un crossover qu’à un SUV, mais l’essentiel est ailleurs: son design, fait d’un excellent travail entre modelé des surfaces et d’arêtes vives, suffit à le placer parmi les SUV/crossovers les plus réussis de la catégorie. 

Qualité au sommet
Le style apparaît même plus équilibré que celui de la Mazda3, avec qui la CX-30 partage à peu près tout, entre plateforme, boîtes, moteurs et intérieurs. 

Les concepteurs d’Hiroshima auraient eu tort de ne pas reprendre l’excellent travail déjà réalisé avec l’habitacle de la Mazda3 pour «meubler» la CX-30. La planche de bord, aux inserts bicolores en simili-cuir (Luxury Pack, +1700 frs), est de toute beauté; les stylistes ont réussi à intégrer harmonieusement – et dans le champ de vision s’il vous plaît! – l’écran du système d’infodivertissement. 

Revers de la médaille, la lucarne de 8,8″ n’est pas tactile et ne se pilote qu’au moyen de la molette crantée de l’imposant tunnel central. Si la saisie des adresses pour la navigation est quelque peu fastidieuse, on finit par s’habituer à l’interface du système. 

Cette réticence de Mazda au tactile est, en revanche, fort bienvenue pour les commandes de la ventilation, qui restent fidèles aux boutons, rotatifs notamment. Le mot d’ordre pour l’ergonomie a été la simplicité, il suffit de jeter un coup d’œil à l’instrumentation pour s’en convaincre. Celle-ci garde de bons vieux cadrans analogiques, à l’exception du tachymètre central, qui est un écran TFT. Les informations affichées par l’écran du tableau de bord sont réduites au strict nécessaire (consommation, autonomie restante, etc.), sans que l’on ressente le moindre manque. Une simplicité tout à l’avantage de l’ergonomie, qui se montre excellente dans son ensemble. 

Pour sa CX-30, Mazda a fait le pari d’un dynamisme visuel et routier. Le SUV est environ 10 cm plus bas que ses concurrents.

Etriquée
Même remarque pour la position de conduite, que l’on trouve facilement grâce aux sièges réglables électriquement (compris dans le pack Luxury); l’assise, qui garde un soupçon de sportivité, est perchée environ 10 cm plus haut que sur la Mazda3, d’après nos relevés. Le mètre révèle aussi que les cotes intérieures de la CX-30 – plateforme commune oblige – sont très proches de celles de la Mazda3. Ainsi, malgré l’empattement de 2,65 m et la longueur totale de 4,40 m, l’espace aux jambes pour les passagers arrière est modeste. La CX-30 présente, comme attendu, un avantage au niveau de la garde au toit (+ 6 cm). Si on la compare à la concurrence, la japonaise n’est pas des plus logeables. La remarque inclut le coffre, limité à 430 litres: nous sommes loin des 520 litres du VW Tiguan. Ce n’est pas la modularité qui vient rattraper l’affaire: le coffre ne dispose ni des pratiques manettes pour abaisser la banquette arrière (le volume de chargement grimpe alors à 1406 litres), ni de crochets ou de prises 12 volts. On le comprend, on ne choisira pas une CX-30 pour sa place à bord, mais plutôt pour le raffinement de son habitacle (la finition, la qualité des assemblages et des matériaux sont au sommet du segment) ou de sa technique. 

Une usine à gaz
En effet, la CX-30 est l’une des premières Mazda à avoir droit au fleuron d’Hiroshima en matière de motorisation, le Skyactiv-X. Ce quatre-cylindres 2 litres, dont nous avons expliqué les spécificités (lire RA 34/2019), combine pour la première fois sur un moteur de série deux types de combustion de l’essence: par auto-allumage et par allumage commandé (via des bougies). A bas régime, le mélange air-essence, très pauvre en carburant, s’embrase en raison de la très forte compression qu’il subit, laquelle s’élève à 16,3:1. Dès que l’on dépasse les 4000 tr/min, les bougies prennent le relais pour faire détoner tout cela. 

A cette usine à gaz s’ajoute une hybridation légère (24 V) qui soulage le moteur dans certaines phases et récupère de l’énergie lors des ralentissements. Mais pas de turbo, le Skyactiv-X restant un des derniers moteurs atmosphériques du marché. Un manque qui ne l’empêche pas de cracher 180 chevaux et 224 Nm de couple maximal. La consommation, véritable enjeu de cette technologie, est donnée à 6,5 l/100 km dans le cycle mixte… soit inférieure à celle déclarée pour le Skyactiv-G de 150 ch! 

Pas de frissons
C’est très beau, tout ça, mais l’heure est maintenant venue de confronter cette fiche technique à la réalité. A froid, les vocalises du Skyactiv-X évoquent effectivement celles d’un diesel, on a connu plus beau comme compliment. Le timbre prend heureusement des accents plus métalliques lors des montées en régime, lorsque l’allumage par bougie reprend ses droits. Notons au passage que les transitions entre les deux types de fonctionnements sont imperceptibles. En revanche, du point de vue des sensations, c’est l’électrocardiogramme plat: l’ascension dans les tours ne provoque pas de frissons, on se demande où sont passés les 180 canassons promis par la fiche technique. Le 0 à 100 km/h, déclaré en 8,9 s – nous avons réalisé 9,9 s sur sol mouillé – est assez éloquent. A titre de comparaison, le 1,5-litre turbo de Honda, qui développe aussi 180 ch, est autrement plus vivant. 

Entre matériaux de choix, design épuré et qualité de finition, l’habitacle se pose parmi les plus réussis de la catégorie. Fait rare pour être signalé, la résolution de la caméra de recul est convaincante. L’un des écrans permet de surveiller le mode de combustion engagé (en bas à g.). La place à bord n’est pas des plus généreuses. 

Le contrat est, en revanche, respecté du point de vue de la consommation, puisque nous avons réalisé le très bon score de 6,1 l/100 km sur notre parcours standardisé; la consommation moyenne, de 7,8 l/100 km, a été affectée par quelques trajets de montagne. Oui, car il est tentant d’emmener la CX-30 sur un col, en raison de la finesse de ses liaisons au sol. La japonaise n’a rien d’une lame de circuit – ce n’est pas sa vocation – ses suspensions étant trop souples et sa direction pas assez directe pour cela. Le crossover nippon parvient toutefois à distiller du plaisir sur route grâce à un comportement routier équilibré, une tenue de route très élevée, du roulis contenu et un train avant précis. Surtout, le levier de vitesse de la boîte manuelle 6 rapports se révèle une petite pièce d’orfèvrerie, qu’on se délecte à manipuler. Nous sommes très loin de la soupe à l’ennui servie par le VW Tiguan, qui contre-attaque avec une praticité sans égal. En ce sens, la CX-30 se choisit d’abord pour ses aspects émotionnels, pour la finesse de ses trains roulants, de son style ou de ses intérieurs. Le Skyactiv-X, lui, laisse quelque peu sur sa faim au regard des promesses faites, surtout du point de vue des performances. Il représente une bonne base pour de futures évolutions.

Vous trouverez la fiche technique et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée de la Revue Automobile. 

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