Festival hard rock en plein air

OPEN AIR La 600LT, modèle le plus extrême de la gamme Sport Series, se décline en Spider. Pour savourer la sauvagerie du V8 sans le moindre filtre.

Sacrés Britanniques, qui ne font jamais rien comme les autres. Il n’est pas ici question d’humour ou de circulation à gauche, mais de gammes automobiles. Prenez la palette de modèles Land Rover et McLaren: plutôt que d’avoir l’habituel crescendo en taille-puissance-prix, l’éventail de ces deux marques fonctionne en familles parallèles. Chez McLaren, les modèles ont ainsi été regroupés dans les GT, Sport Series, Super Series et Ultimate Series. La 600LT Spider, que nous testons ici, se veut la représentante la plus extrême des Sport Series, la famille d’entrée de gamme de Woking.

Oui, «McLaren entrée de gamme» sonne aussi faux que «Patek Philippe Discount», mais c’est la réalité: à Woking, on a une gamme plus accessible. Notez que, à 209 000 Fr. pour la moins chère des Sport Series, la 540C, le mot «accessible» garde un sens très relatif. A l’autre bout de la famille des Sport Series, il y a la 600LT et sa variante Spider (dès 278 500 Fr.).

Une particule glorieuse
 «LT», dans le jargon McLaren, se réfère à «Longtail», la particule qui désignait autrefois la version allongée de la glorieuse F1 GTR de 1997. Aujourd’hui, «LT» est à McLaren ce que RS est à Porsche, à savoir la griffe qui nomme les modèles allégés, raffermis et plus puissants. Pour créer sa 600LT, McLaren est partie d’une base de 570S (lire RA 42/2018), lui a conféré 30 ch de plus et l’a allégée de 100 kg. Au maximum car, pour atteindre les 1360 kg, il faudra renoncer à l’air conditionné (-12,6 kg) et au système hifi (-1 kg). Autant dire que si l’on veut garder un niveau acceptable de confort, l’allègement réel se situe autour de 85 kg. McLaren a atteint ce résultat essentiellement grâce aux sièges baquet en carbone et alcantara (-21 kg) et aux jantes forgées (-17 kg). 

Version plus extrême de la 570S, la 600LT se distingue par de nombreux ajouts en carbone et une assiette abaissée de  8 mm. L’aileron en carbone, en option, est fixe. 100 kg d’appuis sont générés à 250 km/h.

Aucun besoin de renfort
Toute cette minutie à se défaire du moindre gramme n’a été que partiellement annulée par la transformation en Spider. Habituellement, la suppression du toit s’accompagne d’une augmentation du poids, en raison des renforts à apporter à la structure. Rien de tout ça avec le châssis monocoque en carbone de la 600LT, suffisamment rigide de lui-même: la prise de poids se limite aux 48 kg pour le mécanisme de toit rigide escamotable. Couvre-chef refermé – une opération qui ne dure que 15 secondes – la 600LT Spider conserve ainsi l’impact visuel de la déclinaison coupé. A ce propos, l’œil est subjugué par le grimage aérodynamique de l’anglaise, fait de multiples déviateurs de flux en carbone, d’un festival d’entrées d’air, et achevé par un énorme extracteur. Toutefois, l’un des traits les plus caractéristiques de cette 600LT demeure les spectaculaires sorties d’échappement pointant vers le ciel. L’idée n’est pas seulement d’épater la galerie, mais de limiter le poids: les tubulures raccourcies et l’acier utilisé économisent quelque 12 kg. L’excitation grimpe d’un ultérieur cran en actionnant les portes, qui s’ouvrent en élytre: elles ont beau exister depuis des décennies, l’effet «wahou» reste intact en public. 

Précision… et couinements
Dans l’entrebâillement, on a l’occasion d’admirer l’habitacle qui, lorsqu’il n’est pas recouvert d’alcantara, laisse apparaître le carbone brut du châssis monocoque; l’absence de tapis et garniture pour le sol a permis d’épargner 7,2 kg, d’après McLaren. La finition est remarquable, l’aspect des matériaux, la précision des surpiqûres et la netteté des assemblages forcent le respect. Du moins à l’arrêt, car une fois que l’on sort le V8 de 600 ch de son sommeil, les vibrations provoquées par le monstre situé en position centrale font grésiller certains éléments intérieurs, tandis que la ventilation émet un léger grincement. Oui, parce que le 3,8-litres est du genre furieux au démarrage et il le fera savoir par un grognement puissant et sourd; abaissez le toit, et l’effet sera décuplé. Cette impression de colère du propulseur sera renforcée par la vue dans le rétroviseur: un épais nuage de fumée s’échappe des deux «naseaux» du monstre, le temps qu’il monte en température. Nous, nous sommes parfaitement installés dans les sièges baquet, la position de conduite qu’ils dispensent est parfaite; chose rare pour être soulignée, même l’amplitude de réglage du volant est large. 

Dès les premiers tours de roue, l’immédiateté et le feedback de la direction épatent: on n’avait plus ressenti cela depuis longtemps. Et pour cause, McLaren est l’un des tous derniers constructeurs à rester fidèle à une pompe hydraulique (et non électrique) pour l’assistance de direction. 

Un châssis au firmament
Des serpentements routiers apparaissent enfin. La McLaren 600LT Spider se rue, à la moindre injonction de la direction, vers le point de corde avec une urgence et une précision ahurissantes; la britannique semble en constant état d’alerte. Les réactions de la 600LT Spider sont d’une netteté cristalline, tant le châssis, l’amortissement adaptatif – raffermi par rapport à la 570S –, les doubles triangles de suspension avant et arrière semblent travailler à l’unisson. C’est simple, la 600LT réagit aux intentions du conducteur avec la même imperceptibilité et aussi naturellement qu’un membre obéit aux impulsions nerveuses du cerveau. 

Si le châssis fait dans la précision ultime, le propulseur V8 biturbo, lui, préfère la brutalité à l’ancienne. Il y a, en effet, une saveur «moteur turbo des années 80» dans la façon dont le 3,8-litres dégage ses 600 ch et 620 Nm de couple maximal. Comprenez qu’il ne se passe pas grand-chose à bas régime, en-dessous de 3000 tr/min, le temps que les turbos se chargent. Une fois les bourrasques formées, le propulseur se déchaîne avec brutalité et sauvagerie. La puissance colossale du train arrière semble projeter l’anglaise avec un bond interminable, à la façon dont un fauve s’appuie sur ses pattes arrière pour lancer une charge. La 600LT interrompra cette ruée frénétique vers 8500 tr/min, lorsqu’elle reprendra son souffle quelques fractions de seconde, entre deux changements de vitesse. La boîte à double embrayage sept rapports ne laisse, en réalité, que peu de répit au moteur (et au conducteur), tant ses actions sont fulgurantes. Les chiffres confirment cette frénésie, puisqu’il suffirait de 2,9 s pour effectuer le 0 à 100 km/h et 8,4 pour atteindre 200 km/h!

Le nombre de détails aérodynamiques forcent le respect, à l’instar des sorties d’air au niveau des arches de roues. 

La bande sonore délivrée par le propulseur n’a rien de très excitant. Elle verse dans le genre «hard métal», avec saturation de guitares électriques, plutôt qu’un riff au crescendo poignant. Certes, les aboiements du V8 correspondent bien au caractère du propulseur, mais ils ne laisseront pas des souvenirs impérissables. Pas de quoi gâcher la copie fournie par McLaren: la 600LT Spider se confirme comme une des supercars les plus tournées vers le plaisir au volant qui soient, un must en série limitée pour les puristes de la conduite.

Vous trouverez la fiche technique complète et les mesures effectuées par la RA dans la version papier du journal. 

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