L’électrique, un déchirement entre deux pôles

COURANT Avec l’arrivée de modèles à prix abordables, nombreux sont ceux tentés par l’aventure électrique. Afin de pouvoir prendre une décision éclairée, nous avons réuni les principaux avantages et inconvénients des autos aux électrons.

La tentation est forte. Avec elles, votre pompiste ne vous reverra plus. Sans compter que les avantages fiscaux qui leur sont concédés dans nombreux cantons sont alléchants. Elles, ce sont les voitures électriques qui deviennent chaque jour une réalité plus présente. Attention toutefois à ne pas vous précipiter, car l’expérience peut tourner au cauchemar si le choix n’est pas fait en connaissance de cause. 

 + Des coûts totaux en baisse

Jusqu’à un passé encore récent, le prix bien plus élevé des voitures électriques en comparaison avec un modèle à moteur thermique équivalent ne les rendait pas financièrement intéressantes: il était presque impossible de récupérer le surcoût à l’achat grâce aux économies de carburant, sur la manutention ou sur les impôts à la circulation. Toutefois, l’arrivée de modèles plus économiques –  à l’instar de la Seat Mii Electric (Fr. 19 950.–) – est en train de changer la donne. D’après l’entreprise LeasePlan, spécialisée dans la gestion de flotte, il serait aujourd’hui plus intéressant de passer à l’électrique, d’un point de vue financier. C’est ce qui ressort d’une étude, dans laquelle la société a établi 456 comparaisons entre VE et voiture thermiques, dans 13 pays européens. Dans 56% des cas, la voiture électrique se révélait plus avantageuse (49% des occurrences en Suisse) en incluant l’amortissement, l’entretien, les pneus, l’assurance, les taxes et le carburant/l’électricité. 

+ Une autonomie substantielle

Avec l’arrivée des Peugeot E-208, VW ID.3, Hyundai Kona electric, Tesla Model 3 et autres Nissan Leaf, effectuer 300 km avec une seule charge de batterie devient une réalité. Si l’on s’en tient à la distance quotidienne parcourue par un Suisse en moyenne (36,8 km), il serait possible de «tenir» une semaine, avant de devoir brancher sa voiture électrique sur une borne de recharge. La «Range Anxiety» – la peur de la panne sèche d’électrons – s’évanouit peu à peu. «Avec la baisse massive du prix des batteries, les constructeurs n’ont pas eu tendance à baisser le prix des voitures, mais plutôt à augmenter la capacité des accumulateurs et donc l’autonomie, relate François Vuille, en charge de la direction de l’énergie de l’Etat de Vaud. Les voitures électriques, aujourd’hui, peuvent très bien faire de l’interurbain.»

+ Multiplication des bornes

D’après l’Agence internationale de l’énergie (IEA), on compatait 400 000 bornes de recharge publiques dans le monde en 2018. Soit une augmentation de 21% par rapport à l’année précédente. En Suisse, la même année, on dénombrait 3200 sites publics,  dont certains comptant plusieurs colonnes de recharge. A noter que les bornes de recharge ultra-rapide (entre 100 et 350 kW) sont au nombre de 70 en Suisse, ce qui promet, aussi, une réduction drastique du temps scotché à la colonne: il faudrait 30 minutes pour recharger 80% de la batterie d’une Audi e-tron. Signalons que de nombreuses applications (comme celle du leader Chargemap) permettent de trouver une borne dans les alentours, de savoir si elle est disponible et de connaître sa puissance de recharge ainsi que le prix au kWh. 

+ Absence de CO2 localement 

En l’absence d’un moteur thermique, les voitures électriques n’émettent – au niveau local – qu’un léger sifflement, mais en tout cas pas de CO2. Bien entendu, le calcul ne peut pas être si simple: il faut tenir compte de la «propreté» de l’énergie nécessaire à la fabrication de l’auto et à sa propulsion. Ainsi, lorsque le mix électrique compte une prépondérance d’énergies renouvelables – comme c’est le cas en Suisse (33 g de CO2 par kWh produit, en raison de la prépondérance de l’hydraulique et du nucléaire) – une voiture électrique «émet» entre 65 et 75 g/km de CO2 tout au long de son cycle de vie, selon les chiffres fournis par le Hydrogen Council. Un chiffre à comparer aux 185 g/km et 180 g/km émis respectivement par une auto comparable à moteur essence et diesel. Des valeurs qui font dire à SuisseEnergie (organisme dépendant de l’Office fédéral de l’énergie) qu’une voiture électrique en Suisse a compensé les gaz à effet de serre nécessaires à sa production au bout de 50 000 km déjà. 

+ Un moteur efficient

Un moteur thermique disperse entre 60 et 85% de son énergie en chaleur, sans possibilité de récupération, la combustion étant un processus irréversible. Une voiture électrique, elle, outre un taux d’efficacité avoisinant les 90%, peut récupérer de l’énergie au freinage. A cette efficience s’ajoute un caractère très enjoué des propulseurs électriques: le couple maximal étant disponible dès les plus bas régimes, la voiture décolle avec entrain à chaque démarrage. L’idéal pour la conduite «stop-and-go» typique des centres urbains!

Le sur-place est un pas en arrière

Nous avons dépassé le stade où un propriétaire de voiture électrique devait se justifier pour son achat. Au contraire, même les plus sceptiques lèvent le pouce quand ils se font «brûler» au démarrage par l’accélération d’une VE. Sur le plan des émissions de CO2, à en croire des études qui analysent la totalité de la chaîne de production, le bilan des voitures électriques n’est pas plus mauvais que celui des thermiques; plus le mix énergétique sera vert, meilleur sera leur bilan. Là où le bât blesse, c’est que l’écobilan se dégrade à proportion de la grandeur de la batterie. Les concepts de modularité et de carsharing y seront peut-être un remède, de même que l’arrivée (probable) des batteries sans cobalt. Techniquement, la grande majorité des voitures électriques est au point. Les avantages financiers et la manutention plus faible relativisent leur surcoût. Comme les carburants fossiles vont se raréfier, le statut-quo signifiera en réalité un pas en arrière. Un changement d’état d’esprit est indispensable. Le vacancier
peut louer une auto grâce à l’argent économisé. De plus, avec l’amélioration du réseau de bornes de recharge, on peut
de plus en plus envisager les longs voyages avec sa voiture électrique. Cedric Heer

 – La recharge, une contrainte

Bien que les temps de recharge et le réseau présentent des progrès, ils restent l’obstacle majeur à l’adoption d’une voiture électrique. «Si on ne peut pas recharger à la maison ou sur son lieu de travail, la voiture électrique n’est pas le bon choix», nous disait Yves Bonnefont, désormais ancien patron de DS automobiles. On parle en effet d’une durée de recharge de 20 à 30 minutes au minimum pour remplir la batterie à 80% sur une borne de recharge ultra-rapide. La réalité est que l’immense majorité des bornes de recharge sont «lentes» (entre 7,2 et 22 kW), sans compter que beaucoup de VE ne peuvent de toute façon pas remplir leurs accumulateurs au-delà d’une certaine puissance. La puissance de recharge peut aussi être divisée – et la recharge plus longue – quand plusieurs autos sont branchées simultanément dans une même zone. 

 – Peu adapté aux longs trajets

Certes, le rayon d’action proposé par les autos électriques est en progression, mais il reste moyen en comparaison avec une voiture à moteur thermique. N’importe quelle automobile à propulseur à combustion interne est capable de rouler environ 500 km avec un plein, effectué en 5 minutes. En face, les modèles électriques capables de 300 km d’autonomie réels ne commencent qu’à être la norme. Les longs trajets demandent ainsi la programmation d’une étape obligatoire pour la recharge, ce qui demande de revoir sa façon de voyager.

– Déclin des soutiens fiscaux

La «Feuille de route pour la mobilité électrique 2022», établie par la Confédération dans le cadre de sa stratégie énergétique 2050, prévoit 15% de nouvelles immatriculations de voitures électriques en Suisse pour 2022. Ainsi, les cantons soutiennent leur achat, autant par des avantages directs (primes à l’achat) qu’ indirects (rabais sur la taxe sur la circulation). Or, une fois que les VE auront bien mis le pied à l’étrier et représenteront une part de marché significative, ces faveurs leur seront à coup sûr retirées. Aussi, parce qu’il faudra bien un jour compenser le manque à gagner induit par la baisse des recettes fiscales en provenance des carburants. En effet, la Confédération prélève 73 cts par litre d’essence, ce qui ramène environ 5,6 milliards par an dans ses caisses, en partie aussi pour le fonds routier Forta. Les voitures électriques utilisant les infrastructures routières comme les autres, elles n’échapperont plus très longtemps à une taxation: le projet de mobility pricing – une taxe au kilomètre – est en train de germer sous la Coupole. 

 Incertitude sur le prix du kWh

Le prix du kilowattheure a de quoi faire saliver: il oscille entre 19 et 32 cts, en fonction des heures. Ce qui promet un «plein» à 10 et 16 francs pour une voiture électrique avec batterie de 50 kWh! Toutefois, que va-t-il advenir du tarif du kWh, face à une horde toujours plus grande de VE affamés en électrons? François Vuille émet une hypothèse: «Si la stratégie énergétique de la Confédération est mise en oeuvre, l’avènement de la mobilité électrique ne devrait pas provoquer une hausse du kWh, puisque la demande d’électricité globale devrait rester stable sur le long terme. En effet, la plus forte demande en provenance des voitures électriques sera compensée par l’amélioration de l’efficacité des machines industrielles et l’abandon progressif des chauffages électriques directs.» En revanche, il en va autrement pour les bornes de recharge «en libre accès». Le réseau de recharge ultra-rapide Ionity vient d’annoncer une augmentation du prix du kWh à environ 84 cts! Voilà qui promet des recharges à 42 francs pour un accu de 50 kWh. «Une borne de recharge ultra-rapide vaut 150 000 francs. Peu l’utilisent, puisque les gens préférèrent recharger à la maison. Les exploitants cherchent à la a rentabiliser, explique François Vuille. Nous assisterons donc à une différenciation entre le kilowatt-heure électrique pour la mobilité et celui pour un usage domestique.» De ce fait, il faut s’attendre à ce que les recharges sur bornes en libre-accès soient bien plus chères qu’à la maison.

– Quid des batteries?

Les batteries lithium-ions – l’élément le plus coûteux d’une VE – perdent de leur capacité au fil du temps, ce qui signifie une autonomie réduite, même si nombre de constructeurs garantissent encore 80% de la capacité après 8 ans. «Quelqu’un qui va systématiquement recharger sur des bornes rapides va nécessairement avoir un impact sur la durée de vie de la batterie», avance François Vuille. Quant à leur destin, le jour où il faudra les remplacer, il reste encore ouvert. «Les premières batteries usées arrivent maintenant sur le marché, souffle François Vuille. Une piste envisagée serait de leur redonner une seconde vie en tant que soutien au réseau électrique, mais il n’y a pas encore de modèle économique avéré.» Affaire à suivre. 

L’enjeu est-il vraiment le climat?

Peut-on  encore être opposé à la propulsion électrique? Si l’on s’en tient au niveau technique, certainement pas, la voiture électrique ayant des avantages et des inconvénients, tout comme l’essence et le diesel. En revanche, ce qui peut fâcher, c’est la volonté d’imposer l’électromobilité par la politique. Il ne passe pratiquement pas un jour sans nouvelle étude publiée sur le bilan écologique des voitures électriques. «Les voitures électriques sont plus écologiques qu’un moteur à combustion dès le premier jour», lit-on ici. «Elles ne seront jamais plus propres qu’une voiture thermique», trouve-t-on ailleurs. Face à une telle incohérence, on se dit plutôt qu’il n’y a pas de faits, mais des opinions qui servent des intérêts particuliers. Greta considère le patriarcat raciste comme étant à l’origine de la «catastrophe climatique». Luisa Neubauer – l’icône allemande des «Fridays for Future» – voit la solution dans l’éradication du capitalisme. Réfléchissons donc bien, avant de nous laisser instrumentaliser en vue d’un développement aux coûts gigantesques. Sans que nous ayons pour autant de garantie sur les effets positifs annoncés; pire encore, rien ne nous met à l’abri d’éventuelles répercussions négatives inattendues. Ramon Egger

Un dossier complet sur le thème de l’électromobilité vous attend dans l’édition imprimée (n°5) de la Revue Automobile. 

2 Kommentare

  1. Ingénieur en électricité, j’ai fait un calcul de l’énergie électrique nécessaire si, en Suisse, tous les véhicule à moteur passaient à l’électrique.
    Pas moins de 7 NOUVELLES CENTRALES NUCLÉAIRES.
    Pourquoi personne n’en parle ?

    • Cher Monsieur, merci beaucoup pour votre intérêt pour cet article.

      D’après un rapide calcul, il faudrait environ 20 TWh d’énergie électrique pour effectuer les 100 milliards de kilomètres parcourus par les voitures de tourismes aujourd’hui (selon les chiffres de l’Office fédéral de la statistique). Les cinq centrales nucléaires suisses fournissent peu ou prou cette quantité-là (elles produisent 26 TWh par an, environ). Sûr, dans l’état actuel des choses, cela ne suffirait pas, puisqu’il faut couvrir tous les autres besoins en électricité. Toutefois, les experts de l’EPFL prédisent que la consommation d’électricité va baisser dans tous les secteurs, grâce à des appareillages toujours plus efficients: en somme, les économies d’électricités réalisées d’un côté permettront d’alimenter la demande croissante en provenance des voitures électriques. De plus, d’après les différents scénarios, on n’atteindra jamais le 100% de voitures électriques, les carburants (synthétiques) devraient permettre de faire rouler les voitures à moteur à combustion pendant encore des décennies, et l’hydrogène, de son côté, devrait aussi faire son chemin. Cordialement

Kommentieren Sie den Artikel

Please enter your comment!
Please enter your name here

Diese Website verwendet Akismet, um Spam zu reduzieren. Erfahre mehr darüber, wie deine Kommentardaten verarbeitet werden.