Espèce en voie de propagation

LÂCHEZ LA BÊTE Véritable be(a)st-seller de la firme au losange, le Captur revient dans une seconde génération qui a tout pour cartonner.

Remplaçant de la Modus, un «minispace» au succès pour le moins mitigé, le Captur de première génération, né en 2013, n’était pas un ORNI (Objet Roulant Non Identifié), mais presque. Tout à la fois citadin, break et crossover, il mélangeait les genres pour s’inscrire dans un segment automobile créé trois ans plus tôt par son cousin, le Nissan Juke. Aujourd’hui, le Captur peut se prévaloir d’une superbe réussite commerciale: en octobre dernier, le site espagnol de Renault, à Valladolid, annonçait avoir produit un million et demi de Captur. Un beau succès, même si les résultats des débuts n’étaient pas ceux de la fin; dans ses plus belles années, le Captur représentait une vente sur trois dans son segment mais, à partir de 2017, il a vu ce ratio diminuer. C’est que, entretemps, la concurrence n’a eu de cesse de fourbir ses armes. Et, aujourd’hui, le marché automobile regorge d’innombrables SUV dits «urbains». Aussi, pour ne pas se voir complètement dépassé, Renault n’a pas hésité à lancer son SUV dans la foulée d’un autre de ses best-seller, la célèbre citadine de l’enseigne française, la Clio. Et tant pis si le premier Captur aura eu une carrière bien plus courte que le Nissan Juke (7 ans contre près de 10).

Plateforme de Clio
De la Clio, le Captur ne reprend pas seulement le look, il lui chipe également sa plateforme, la CMF-B, un châssis par ailleurs repris par le cousin, le Juke de seconde génération. D’autres modèles de l’Alliance naîtront de cette base, dont les versions hybrides. Développée depuis 2014 au Technocentre Renault de Guyancourt, la CMF-B est totalement nouvelle ou presque, avec 85% de ces composants présentés comme neufs par Renault. Pour autant, les trains roulants du Captur II conservent les mêmes caractéristiques techniques que celles de la première génération, à savoir des pseudo MacPherson couplés à des ressorts hélicoïdaux et une barre antiroulis à l’avant et à l’arrière, un essieu de torsion, des ressorts hélicoïdaux et une barre antiroulis intégrée. La direction, elle, en revanche, est totalement nouvelle, puisqu’elle voit son moteur d’assistance migrer sur la crémaillère (il était sur la colonne précédemment). Cette nouvelle disposition contribue à intégrer tous les derniers systèmes d’assistance; le Captur adopte effectivement une kyrielle d’aides à la conduite tels l’assistant d’autoroute incluant un régulateur adaptatif et une aide au maintien dans la voie. Ceux-là permettent au Captur d’atteindre, de la sorte, le niveau 2 de conduite autonome.

Sous le capot, Renault a fait le choix d’offrir à son Captur un large panel de motorisations; en attendant l’inédite variante hybride de l’engin, la gamme se compose en essence du 3-cylindres 1.0 TCe 100 de 100 ch et 160 Nm (+10 ch et +20 Nm par rapport au TCe 90 qu’il remplace) accolé à la boîte manuelle à 5 rapports. Plus haut de gamme, le 4-cylindres 1.3, conçu conjointement par l’Alliance et le groupe allemand Daimler (Mercedes-Benz), développe, soit 130 ch et 240 Nm (en boîte manuelle à 6 rapports ou robotisée EDC-7), soit 155 ch et 270 Nm. Dans ce dernier cas, il est livré d’office avec la boîte «automatique». A noter que le 1.5 diesel dCi 115 est maintenu, et ce en boîte manuelle comme robotisée à double embrayage. Véritable baroudeur du fait de sa hauteur de caisse, le Captur n’en reste pas moins un faux tout terrain dans la technique: Renault ne le propose pas, et on peut le regretter, dans une déclinaison pourvue d’une transmission intégrale. Une carence quasi généralisée sur le segment des SUV de petite taille, il faut bien le dire.

Doublement nerveux
Contact enclenché, le 1.3 TCe (130 ch) fait preuve d’une absence totale de vibrations. Très doux, il ne se montrera pas pour autant amorphe à l’usage. Loin s’en faut, c’est plutôt le terme nerveux qui lui sied. De nervosité, l’unité robotisé à 7 rapports équipant notre modèle d’essai n’en manquera pas, non plus. Mais ce qui était une qualité pour le moteur est, aussi, un défaut pour la boîte de vitesses; si elle bénéficie bien d’une gestion spécifique, la transmission DCT robotisée à 7 rapports d’origine Getrag s’est tout simplement montrée brutale à l’usage. Il semble, en effet, impossible de manœuvrer le nouveau Captur sans à-coups. Pire, s’engager dans le trafic de manière fluide mais néanmoins rapide s’est tout simplement révélé impossible; ainsi, chacune de nos tentatives n’aura comme autre effet que de faire crisser les pneus. En fait, le Captur semble souffrir d’une boîte à double embrayage au fonctionnement binaire, «on-off». Il est à préciser, ici, que le modèle testé dans ces lignes devait composer avec un très faible kilométrage, signifiant un rodage inachevé. Pour guider cette boîte, le levier de vitesses à la commande non rétro éclairée – une plaie pour les manœuvres de nuit! – est secondé par des palettes au volant.

Par rapport au modèle de première génération, le Captur cuvée 2019 profite d’une finition en nette amélioration. Malgré tout, certains aspects pourraient encore faire l’objet d’optimisation, à l’image de la boîte de vitesses dont les modes (P, R, N et D) ne sont pas rétroéclairés.

La configuration de la nouvelle direction accroît le ressenti naturel de l’auto. Concrètement, cela se traduit par une qualité de revêtement de la chaussée admirablement bien transférée au conducteur. Autre bon point à souligner: le niveau d’adhérence très élevé de l’auto; au cours d’un essai de plus de 2000  kilomètres parcourus essentiellement sous des températures négatives et en montagne, le SUV se montrera imperturbable avec un sous-virage n’intervenant que très tard, tandis que le train arrière, quant à lui, ne surprendra jamais par des réactions brutales. Correctement suspendu, le Captur de seconde génération jouit d’une très bonne retenue du roulis et du tangage; malheureusement, ces qualités s’accompagnent d’un confort de roulage perfectible. Rien, toutefois, de dramatique au demeurant. Pour le reste, les bruits de roulement sont plus que contenus, à l’image du son émis par le moteur, lequel affiche des valeurs de consommation plus que maîtrisées (6,9 l/100 km en moyenne); en sa qualité d’excellent motoriste, Renault (avec le concours de Mercedes) a fait là un travail remarquable.

L’ami des familles
Plus longue que le châssis qu’elle remplace, la plateforme CMF-B allonge le Captur d’un peu plus de 10 cm. De quoi porter le SUV urbain à 4,23 m pour un empattement allongé de 2 cm (à 2,63 m). Bien entendu, cela profite à l’habitabilité et à la modularité de l’ensemble: non seulement le SUV conserve sa banquette coulissante (sur 16 cm) mais, en plus, il profite d’un double plancher de coffre, lequel propose un volume ultra modulable allant de 395 (mini) à 1334 (maxi). A l’avant, le conducteur et le passager profitent, tous deux, de sièges accueillants et confortables, quoique caractérisés par des assises disposées un petit trop haut. Mais cela, c’est dans l’air du temps. Pour le reste, Renault a pris bonne note des critiques émises à l’encontre du modèle de première génération. Ainsi, les évolutions en matière de qualité de finition et de matériaux sont notables. En outre, le Captur deuxième du nom abandonne les compteurs analogiques au profit d’un moniteur dont la taille varie de 7 à 10 pouces. Attenante, la tablette flottante et verticale de 9,3 pouces est légèrement inclinée vers le conducteur. 

Vous trouverez la fiche technique et les mesures de la Revue Automobile dans la version imprimée du journal. 

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