Force élémentaire

HAUSSE Voiture essentielle par excellence, la Fiat Panda a pris de l’assurance au fil des années. La version baroudeuse Cross, à l’aise aussi en ville, n’hésite pas à demander un prix consistant.

On dit parfois que les hommes de petite taille sont arrivistes, égoïstes, avides de pouvoir et veulent se distinguer. Mais qu’en est-il des petites voitures, comme la nouvelle Fiat Panda Cross? Eh bien, cette petite traction intégrale ne souffre d’aucun complexe d’infériorité. Les deux crochets de remorquage (à l’avant), de couleur rouge vif, témoignent, à eux seuls, de l’assurance de la petite italienne. Ces petits éléments semblent dire de la Panda: «Oui, je suis petite, mais je n’ai pas peur pour autant de remorquer un véhicule embourbé!» Le prix, d’ailleurs, témoigne aussi de l’assurance de l’italienne, puisqu’il est très facile de dépasser les 20 000 francs, en ajoutant quelques accessoires au prix de base (19 900 Fr.). 

Lorsque la Panda est arrivée sur le marché en 1980, elle faisait figure, comme la 2CV ou la Renault 4, d’alternative non-conformiste, prenant le contre-pied de la surconsommation montée en épingle. «Fiat Panda: la voiture à malices», clamait le slogan de l’époque, pour souligner les côtés pratique, économique et écologique de la «piccola» au quotidien. Toutefois, si les aspects pratiques de la Fiat semblent bien avoir résisté à l’épreuve du temps, c’est moins vrai pour son caractère bon marché: elle coûte peu ou prou tout autant qu’une Suzuki Jimny. 

La Fiat Panda Cross 4×4 se dresse haut sur ses roues. Cette caractéristique offre une bonne vue d’ensemble, aussi bien en ville qu’en tout-terrain. Dans l’habitacle, on reconnaît l’approche pragmatique de la Panda originale, même si elle n’est plus aussi prononcée que par le passé. La Cross 4×4 dispose de feux diurnes à LED de série. Le coffre offre jusqu’à 870 l.

Reine du parking
La Cross, que nous testons ici, est la version «dure à cuir» de la Panda. Avec sa garde au sol relevée (16 cm), la «macchina» offre à son conducteur une bonne visibilité périphérique. De profil, les élargisseurs d’ailes, les bandes de protection et les barres de toit rehaussent le look déjà convaincant et élégant de la transalpine.

La Panda est propulsée par un riquiqui moteur bicylindre turbo essence de 0,9 l de 85 ch. Le couple maximum de 145 Nm est disponible à partir de 1900 tours déjà, mais il redescend à 100 Nm lorsqu’on enclenche le mode Eco. Avec de telles valeurs, on ne doit pas s’attendre à des accélérations démentielles: le constructeur déclare 12 secondes pour s’élancer de 0 à 100 km/h. Nous ne ferons toutefois pas mieux que 15 secondes! La vitesse de pointe n’est pas non plus folle, avec les 167 km/h revendiqués. Même les 3300 m de la piste 14/32 de l’aéroport de Zurich/Kloten ne suffiraient certainement pas à atteindre cette pointe, il faudrait un long bout d’autoroute allemande sans limitation de vitesse. 

Le moteur essence est complété par une transmission intégrale non permanente («Torque on Demand»), qui repose sur un différentiel avant et arrière, reliés par un coupleur hydraulique. En mode Auto, dès qu’une différence de vitesse de rotation entre les roues avant et arrière est décelée, la centrale électronique agit sur la pompe à huile du coupleur, mettant en contact les deux embrayages: la voiture devient alors 4×4. En revanche, il est possible de verrouiller la transmission intégrale dans le mode «Offroad», avec un transfert permanent du couple sur les roues qui en ont le plus besoin. Enfin, le Hill Descent Control gèrera pour vous le freinage à la descente; affronter dès lors en Panda la célèbre Streif de Kitzbühl devient possible!

La première vitesse, spécialement courte, sera très utile sur les montées accidentées ou très escarpées; l’italienne serait capable d’avaler des pentes allant jusqu’à 70% (30°). C’est là une des spécificités de cette version Cross, qui souligne ultérieurement son caractère tout terrain. D’autres signes de cette adaptation aux milieux hostiles sont disséminés ailleurs sur la carrosserie; mentionnons ici la protection des soubassements de couleur argent. 

Il ne fait aucun doute que la Panda, qui est disponible en traction intégrale depuis 1983, a beaucoup à offrir en matière de conduite tout terrain. Les angles d’attaque (24°) et de chasse (34°) permettent de surmonter en décontraction les brusques différences dans le nivellement du terrain. Grâce à sa garde au sol relevée, la Panda Twinair avalera sans broncher les gués profonds de 40 cm. A cet effet, l’alimentation en air pour le moteur, placée à 71 cm au-dessus du sol, prend tout son sens. Sa largeur de seulement 1,66 m lui permettra aussi de se glisser entre deux arbres, à la façon d’un bouquetin. 

Ce format compressé n’est pas seulement pratique en tout terrain, mais facilite aussi grandement les déplacements dans les méandres urbains. Les «Pandaïstes» ne connaissent que peu l’angoisse liée à la recherche d’une place de stationnement, grâce aux 3,69 m seulement en longueur. Le diamètre de braquage d’à peine 10 m, lui, facilite les manœuvres dans les étroits canyons urbains. Dommage que les capteurs de stationnement arrière (de série) aient tendance à réagir trop lentement, ce qui oblige à bien vérifier soi-même la distance réelle avec l’obstacle. A noter enfin, pour clôturer le chapitre «ville» de la Panda, qu’une version entièrement électrique ne verra pas le jour avant 2023, probablement dérivé du concept Centoventi vu à Genève en 2019. A moins que la fusion en acte entre PSA et FCA n’accélère les choses, le groupe français disposant déjà de toute la technologie nécessaire à ce type de propulsion. 

Plus confortable que performante
Si elle n’est pas vraiment une voiture de course, la Panda est tout aussi peu une reine des routes de col. Elle manque définitivement de poussée, de rigueur dans le châssis, de précision dans la direction et de répondant du côté de l’accélérateur. La suspension molle, ainsi que les oscillations et inclinaisons de la carrosserie, évoquent davantage un voyage à vitesse maximale sur un bateau de croisière.  On est ici à mille lieues de l’excellence transalpine en matière de châssis et trains roulants sportifs. Les sensations offertes par la Cross s’assimilent davantage à une course à dos d’un cheval Murgese le long de la côte étrusque. Et ce à l’allure d’une gentille balade, pas au galop!

En ce qui concerne l’intérieur, s’il y a assez de place à l’avant, l’arrière est déconseillé aux grands représentants de l’espèce humaine: des enfants seront bien plus à l’aise sur la banquette du fond. Le coffre n’est pas vraiment conçu pour contenir une journée de shopping chez une grande enseigne de l’ameublement; les 225 l suffiront, en revanche, pour faire ses courses, transporter deux sacs de golf et embarquer de petites valises. S’il en faut davantage, on peut atteindre 870 litres en rabattant les sièges arrière. 

La climatisation automatique, les vitres électriques à l’avant et le système d’antipatinage «Gravity Control» sont des équipements de série; on trouvera en option l’assistance au freinage d’urgence en ville, un pare-brise et des sièges chauffants ou un pack de connectivité. Ce dernier nécessite un smartphone séparé, à placer sur un support dédié, comme sur la VW Up! Il n’y a, en effet, pas d’écran tactile intégré dans la Fiat Panda Cross. La mini citadine vous offre cependant l’option d’écouter la radio numérique. Ecouter, oui, comprendre, moins: la qualité sonore restituée par le système audio est, hélas, plutôt limitée. Sans compter que, à partir de 100 km/h, le bruit à l’intérieur s’élève à 70 dB, ce qui rendra plus difficile le déchiffrement des sons en provenance de l’installation audio. Vous l’aurez compris, l’autoroute et les hautes vitesses ne sont pas le domaine de prédilection de la Fiat Panda Cross; la petite italienne montre le meilleur d’elle-même en ville.

Vous trouverez les données techniques et les mesures de la Revue Automobile dans la version papier de la RA.

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