Alerte rouge parmi les citadines

EPOUVANTAIL La réputation de Toyota en matière de citadines économiques n’est plus à faire. Le Japonais veut maintenant s’affirmer dans le monde des bombinettes, avec une Yaris GR aux caractéristiques affriolantes.

Difficile d’échapper aux propulsions hybrides dans la gamme Toyota: presque tous les modèles disposent au moins d’une motorisation de ce type. Grâce à son efficacité, les propulsions hybrides – avec ou sans recharge par prise murale – sont les garantes d’une faible consommation au quotidien. Toutefois, ce genre de chaîne de traction exige de l’automobiliste une conduite vertueuse, s’il veut tirer le maximum d’efficience de sa propulsion. 

Sport et tradition 
Dans le registre opposé, celui de la performance pure, Toyota n’est pas le premier venu. Le constructeur japonais est engagé en rallye depuis 1957, et depuis 1992 en endurance. Après les succès remportés en rallye avec les légendaires Supra, Celica et Corolla dans les années 80 et 90, Toyota avait tiré sa révérence au championnat du monde. Il est revenu sur les pistes poussiéreuses du rallye par l’intermédiaire du Gazoo Racing Team, en engageant une Yaris WRC. Le succès ne s’est pas fait attendre puisque, dès 2018, la firme japonaise décrochait le titre Constructeurs (cinq victoires). Elle ajoutera la couronne des Pilotes en 2019. 

La Yaris GR a été développée simultanément avec la voiture de rallye.

Pas rassasié de ses succès, Toyota prépare à présent la relève. La nouvelle GR Yaris a effectué ses premiers tours de roues lors du Toyota Gazoo Racing Festival, le 15 décembre au Japon. La Revue Automobile a eu l’opportunité de se mettre à son volant quelques jours plus tard, sur le circuit d’Estoril. En attendant sa présentation officielle, le 10 janvier, notre monture arborait encore une livrée camouflage aux couleurs du Gazoo Racing. 

Deuxième GR sportive de série
Gazoo Racing a conçu pour la nouvelle GR Yaris, développée simultanément avec la version de rallye, un tout nouveau trois-cylindres turbo de 1,6 l. Aux dires de la division sportive, le moulin développerait plus de 250 ch et un couple maximal supérieur à 350 Nm – les chiffres définitifs ne seront connus qu’après la présentation officielle. Une boîte manuelle à six vitesses et une traction intégrale sont aussi au programme. Les ingénieurs Toyota ont, en outre, renforcé la carrosserie dans sa partie inférieure et ont recouru à l’aluminium pour le toit, le capot et les portières. Ils en ont profité pour améliorer l’aérodynamique, le détail le plus révélateur étant l’abaissement de la ligne de toit de 95 mm à l’arrière. 

Toutefois, c’est bien le 1600 cm³ turbo qui fait la fierté des hommes de Naohiko Saito, le patron du Gazoo. Grâce à l’emploi de paliers à rouleaux, les ingénieurs japonais ont réduit le temps de réponse du turbo. Ils ont aussi recouru à des soupapes d’échappement de grandes dimensions pour garantir un échange rapide des gaz et favoriser des montées en régimes fulgurantes. Les chiffres provisoires font état d’une puissance maximale atteinte au régime élevé – pour un moteur turbo! – de 7000 tr/min. Le couple maximal s’étendrait, lui, entre 3000 et 4500 tr/min. 

Une traction intégrale ludique 
Que ce soit sur route ou sur circuit, le trois-cylindres brille autant par sa sportivité que par sa grande souplesse; son appétit à taquiner les hauts régimes est aussi remarquable. Le plaisir est rendu plus intense par le levier de la boîte de vitesses, dont le maniement est aussi précis que rapide. 

Dans cette abondance de points flatteurs, il y en a un que l’ingénieur en chef Saito se plaît à souligner: le rapport poids-puissance. Avec moins de 1300 kg sur la balance et une puissance de 250 ch, la Yaris GR a tout pour dominer la catégorie des citadines et chercher des noises même aux compactes survitaminées! 

La chaîne de traction brille par sa sophistication. Un embrayage à lamelles en amont de la boîte de renvoi arrière répartit le couple, en fonction de l’angle de braquage et des accélérations longitudinale et transversale, de 100:0 à 0:100 entre les trains avant et arrière. Trois modes de conduite permettent de définir la distribution du couple entre l’avant et l’arrière de façon fixe: Normal (60:40), Sport (30:70) et Track (50:50). A cela s’ajoutent des différentiels Torsen, qui se chargent de distribuer le couple optimal aux roues de gauche et de droite sur chaque essieu.

Un train arrière sophistiqué
Gazoo Racing a choisi un essieu à deux bras transversaux pour l’arrière. C’est une différence notable par rapport à la Yaris de série, qui se contente d’un essieu semi-rigide. Inutile de préciser que sur une telle bombinette, les freins sont à disque aussi à l’arrière. 

Ainsi gréée, l’explosive japonaise a tout pour faire parler d’elle sur piste et en-dehors. Le couple, généreux, offre d’abondantes réserves de relances, à n’importe quel régime. Et, avec un vilebrequin si enthousiaste des hauts régimes, les accélérations sont foudroyantes et accompagnées d’une mélodie enchanteresse. 

Grâce à la direction précise, à l’empattement de 2,51 m seulement et à la répartition variable du couple, ce pétard à mèche courte est aussi une championne d’agilité et – comme nos premiers kilomètres à son volant l’ont montré – elle reste de marbre même sur route mouillée. 

Toyota ne dévoilera les caractéristiques techniques définitives, la date de lancement exact et les prix de la version de route qu’à l’occasion de sa présentation officielle, le 10 janvier. Mais il n’y a pas de doute que les spécifications techniques de la GR Yaris, à elles seules, susciteront une vive demande. 

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