Rencontre du troisième type

INNOVATION Chez Honda, on met un point d’honneur à faire différent. Nouveau témoin: le CR-V hybride étrenne une technologie tout à fait inédite.

En 2017, lors de la 87e édition du Salon de Genève, Honda nous avait fait part de l’un de ses objectifs: équiper de groupes motopropulseurs électriques ou hybrides les deux tiers des voitures vendues sur le Vieux Continent d’ici à 2025. Plus récemment, en raison de la vitesse d’évolution des différentes réglementations, la firme nippone revoyait cet horizon à la baisse. C’est Tom Gardner, vice-président de Honda Motor Europe,  qui nous l’expliquait lors d’un événement consacré à la «Vision électrique» de l’entreprise (lire RA 45/2019): «Je suis fier d’annoncer que tous les véhicules de la gamme européenne d’Honda seront électrifiés non pas d’ici 2025, mais trois ans plus tôt, c’est-à-dire d’ici 2022.» 

Concrètement, cela se traduira par le lancement de six Honda électrifiées au cours des trois prochaines années. Parmi ces autos, beaucoup (comme la nouvelle Jazz par exemple) reprendront la technologie étrennée en Europe par le SUV hybride de la marque, le CR-V. Le SUV apporte un dispositif jusqu’alors inconnu sur le Vieux Continent, comme nous l’explique Kotaro Yamamoto, ingénieur motoriste chez Honda: «La technologie i-MMD (pour Intelligent Multi-Mode Drive) est présente dans la Honda Accord depuis 2013, mais c’est la première fois qu’elle est proposée sur le marché européen!» Appelée à se généraliser, cette technologie est bien plus complexe (lire encadré) que la solution IMA (Integrated Motor Assist) proposée précédemment.

A l’intérieur, le sélecteur de vitesses conventionnel de la version thermique est abandonné au profit d’un pavé de boutons. Malgré un volume de coffre légèrement amputé, le CR-V hybride reste un excellent transporteur.

Plateforme de Civic
Tout comme son pendant thermique, le CR-V hybride (non rechargeable) est assemblé sur la plateforme étrennée par la dixième génération de Civic. Par conséquent, les améliorations apportées à la compacte profitent également à la déclinaison écoresponsable; en l’occurrence, par rapport au modèle de précédente génération, le CR-V profite d’une rigidité globale à la flexion augmentée de 35% ainsi qu’une rigidité à la torsion augmentée de 25%. Coté trains roulants, le CR-V s’arme de bras de suspension de type MacPherson à l’avant et d’un essieu multibras à l’arrière. A leurs côtés, les disques ventilés de 320 mm à l’avant et de 310 mm à l’arrière s’occupent de freiner les 1720 kg affichés par le modèle essayé dans ces lignes, un poids somme toute contenu, eu égard aux technologies embarquées. Proposé dans une version à deux roues motrices, le CR-V est également disponible avec un système à quatre roues motrices utilisant un embrayage multidisque capable de se connecter à un arbre de transmission et ainsi transférer le couple aux roues arrière en cas de perte d’adhérence.

Au contraire de la cuvée thermique, le CR-V hybride n’est pas capable d’emporter deux personnes supplémentaires dans son coffre. La cause? La batterie lithium-ion logée sous le plancher du coffre. Il n’en reste pas moins que le SUV jouit d’une habitabilité exemplaire. Ainsi les passagers avant accèdent-ils à bord via des portières articulées sur près de 90°, tandis que les occupants arrières profitent d’un espace aux coudes plus que généreux (149 cm) ou encore d’un dossier réglable sur deux crans. Toujours à cause des batteries logées dans le plancher, le volume de chargement du coffre perd 64 litres (497 contre 561 dans le CR-V 1.5). Cependant le CR-V jouit toujours d’un beau volume de chargement: 1756 litres lorsque la seconde rangée de sièges (60/40) est rabattue. Surtout, il profite d’un plancher plat et d’un seuil de chargement positionné très bas (65 cm), des qualités qui facilitent toutes deux le transport d’objets, surtout lorsqu’ils sont lourds ou longs. En outre, à son bord, le CR-V dissémine moult espaces de rangement. Autre point fort à souligner, la qualité d’assemblage des matériaux: elle est tout simplement exemplaire. Rarement nous avions eu une telle impression de perfection à l’heure de claquer une portière. En revanche, côté infodivertissement, le bilan est moins bon, l’auto étant dotée de technologies d’un autre âge.

Chaîne cinématique urbaine
A l’usage, les passages d’un profil de conduite à un autre sont tout simplement imperceptibles; lors des transitions entre les différents modes, on ne ressent dans la transmission ni secousse, ni effet indésirable. En fait, seul l’affichage sur le combiné d’instrumentation permet de déterminer quelle(s) source(s) d’énergie est (sont) mise(s) en œuvre. Correctement suspendue – la maîtrise du roulis et du tangage est de tout premier ordre – l’auto se caractérise par des démarrages vigoureux et des accélérations continues; capable de fournir du couple instantanément, le bloc électrique garantit des départs canons (0 à 60 km/h en 4,2 s), s’agissant d’un SUV familial s’entend.

C’est effectivement au bon père de famille habitant en ville que le SUV écoresponsable se prédestine; invitant à une conduite tout à la fois souple et coulée, le CR-V profite d’une direction qui fait la part belle à la conduite urbaine, comme en témoigne par exemple sa direction caractérisée par une réduction de 26% des gestes nécessaires pour passer d’une butée à une autre (2 1⁄4 tours de volant). Malheureusement, le constat est moins bon sur les routes de montagne, où le CR-V a montré une certaine tendance à faire mouliner son moteur thermique. Un point négatif qui s’est également montré contraignant sur les longues distances (autoroute). Tentant de remédier à ce problème, Honda a eu recours à des panneaux d’isolation acoustique. Ainsi, le CR-V utilise-t-il des matériaux phono-absorbants sous le plancher, dans les ailes, et sous le carter moteur. En outre, l’habitacle a également été doté d’un contrôle actif du son. Mais, rien n’y fait, le Honda CR-V hybride n’arrive pas à gommer le bruit en provenance de son moteur thermique.

Alternative à ses concurrents diesel, le CR-V s’est montré quelque peu décevant à la pompe, où une moyenne de 8,5 l/100 km a été relevée au terme d’un parcours composé essentiellement d’autoroutes. Assez loin des 5,5 l/100 km promis par le cycle NEDC! En revanche, lors du parcours standard de la RA, composé de plus de petites routes, le CR-V hybride s’est approché de ce chiffre. Encore un indice sur l’environnement pour lequel il semble avoir été créé. λ

Après avoir annoncé leur intérêt pour une fusion paritaire en novembre, Fiat Chrysler Automobiles (FCA) et Peugeot S.A. (PSA) ont signé un accord de rapprochement en vue de concrétiser les noces. L’essentiel des modalités de la fusion était déjà connu lors des premières déclarations publiques de novembre (lire la Revue Automobile n°45 du 7 novembre).

La technologie «i-MMD» dans les détails

Développée par Honda, la technologie I-MMD combine un moteur thermique 2.0 litres i-VTEC et deux machines électriques. D’une puissance de 145 ch à 6200 tr/min, le bloc essence n’est pas accolé à une quelconque boîte de vitesses, puisque son vilebrequin est relié mécaniquement à une première machine électrique. Utilisée en tant que génératrice, celle-ci se charge de transformer l’énergie cinétique créée par le moteur thermique en énergie électrique. Dotée d’une puissance de 184 ch, une deuxième machine électrique est utilisée comme moteur lors des accélérations et comme génératrice lors des freinages. Reliée mécaniquement aux roues motrices, elle peut également se connecter au moteur thermique via un embrayage on-off. Il faut préciser que toutes ces pièces mécaniques fonctionnent différemment entre elles en fonction des trois profils de conduite. Le premier, le profil «EV Drive», n’utilise que le courant pour propulser le CR-V; le moteur thermique (et donc la génératrice) ne tourne pas. Quant à l’embrayage on-off, il est ouvert. C’est le mode le plus simple: le moteur électrique prélève l’énergie de la batterie lithium-ion afin d’alimenter et entraîner les roues. Le deuxième mode est désigné «Hybrid Drive». Dans ce cas-ci encore, l’embrayage reste ouvert. Le moteur thermique fournit la puissance au générateur électrique, qui la transmet au moteur électrique par câbles haute tension. En addition, la batterie peut fournir à ce même moteur électrique un surplus d’énergie si le besoin s’en fait sentir. A contrario, un éventuel surplus d’énergie généré par le moteur thermique peut être détourné pour recharger la batterie via le moteur générateur. Le dernier mode s’appelle «Engine Drive». Ici, l’embrayage est fermé; les roues sont directement connectées au moteur (via un rapport de transmission fixe). Au besoin, de l’énergie peut être récupérée.

Vous trouverez les données techniques et les mesures de la Revue Automobile dans la version papier de la RA.

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