Le feu, l’autre ennemi des voitures électriques

E-AUTOS Les voitures électriques, en constante augmentation sur nos routes, sont-elles des dangers ambulants en cas d’incendie? Lorsqu’elles prennent feu, les pompiers doivent adapter leurs méthodes.

Vous souvenez-vous de cette Tesla qui a tout récemment pris feu sur l’autoroute de l’Aarlberg, en Autriche? Les secours avaient dû trouver comment éteindre le feu sans se mettre eux-mêmes en danger. Dans la presse, cet incident au Tyrol avait fait surgir toutes sortes de scénarii infernaux, avec à la clé des analyses dramatiques sur les incendies des voitures électriques. Sommes-nous vraiment face à un danger hors de contrôle? «Ce n’est pas vrai», dit Kurt Bopp. Après avoir dirigé pendant 37 ans les missions de protection et de sauvetage chez les pompiers professionnels de Zurich, il est aujourd’hui instructeur et expert en incendie de véhicules à propulsion alternative pour la Fédération suisse des sapeurs-pompiers (FSSP), à Balsthal (Soleure). Une voiture électrique ne s’enflamme pas comme par enchantement. «Il faut pour cela des circonstances bien précises», dit Bopp. Un accident ou un dysfonctionnement, par exemple.

Interrogé sur le danger que représente l’incendie d’une voiture électrique, l’expert est clair: «Ce n’est pas plus dangereux qu’un incendie de voiture conventionnelle». Ce qu’a aussi confirmé le physicien diplômé Karl-Heinz Knorr, qui a fait des études d’électronique technique aux Etats-Unis, dans l’Illinois. Il est aujourd’hui, entre autres, vice-président de la fédération allemande des sapeurs-pompiers. Pourquoi alors tant d’inquiétudes? On ne stocke en effet pas plus d’énergie dans une voiture électrique que dans le réservoir plein d’un véhicule thermique. 

Des conteneurs de répression d’incendie sont une aide précieuse en cas de problème. 

Thermique ou électrique, les voitures brûlent différemment. Si le réservoir d’une voiture thermique est endommagé, on étouffe l’incendie avec une émulsion de mousse. Dans le cas des voitures électriques, l’énergie thermique ne se manifeste pas à la surface, mais à l’intérieur de l’accu. Raison pour laquelle l’on craint le fameux «Thermal Runaway», le feu se propageant d’une cellule à la prochaine. Un peu comme lors d’un incendie dans une rangée de maisons où, en l’absence de parois antifeu, les flammes passent d’une demeure à une autre. À titre de rappel, l’accumulateur de 85 kWh de la Tesla Model S, par exemple, comporte 7104 cellules.

De l’eau, rien que de l‘eau 
Le meilleur allié pour éteindre une batterie en feu est l’eau, déclarent les experts Bopp et Knorr. C’est  le meilleur réfrigérant pouvant être répandu en masse sur l’autoroute ou la route avec un camion de pompiers. D’après le «Tesla Emergency Response Guide», il faut approximativement 11 000 litres pour éteindre la batterie d’une Tesla en feu. La cuve d’un camion de pompiers ordinaire en contient entre 2500 et 3000 litres.

 Imaginez donc une scène d’accident impliquant trois ou quatre voitures électriques. Il n’y a aucun danger, en cas d’utilisation d’eau, que la tension électrique atteigne les pompiers. Sinon, ce serait aussi le cas lorsqu’un édifice est en feu. Ce qui fait dire à Bopp: «Si la personne qui tient le tuyau respecte les principes fondamentaux, à savoir les distances, il n’y a aucun risque. Le problème est plutôt que l’on doit appliquer aux voitures ce que l’on appliquait jusqu’ici aux bâtiments. Le jet d’eau d’un camion de pompiers consiste en une multitude de gouttelettes et le courant ne peut donc pas se propager si l’on respecte une distance de sécurité définie. 

Une fois que les pompiers ont éteint l’incendie, il reste encore à évacuer la voiture électrique touchée. L’idéal est de plonger l’accu pendant 24 heures dans un bain d’eau pour que les réactions de la batterie arrivent à expiration et qu’elle ne s’enflamme pas à nouveau. Au-delà de ce délai, tout danger devrait être circonscrit. «Cette méthode est surtout la plus rapide pour dégager le lieu de l’accident», ajoute Bopp. Une variante est ce que l’on appelle le conteneur de répression d’incendie. Garantir l’achat ou la disponibilité de tels bacs et conteneurs en tout lieu et à tout moment est un vrai défi pour les services de dépannage. C’est certes coûteux mais certainement pas impossible à financer. 

Kurt Bopp a près de 20 ans d’éxpérience avec les incendies de voitures.

Comme en Formule E
Nous devons nous y faire: la voiture électrique est là pour durer. À nous maintenant de prévoir les risques et d’y répondre avec les techniques appropriées pour limiter les risques. «C’était la même chose avec l’invention du moteur à essence et du diesel, nous sommes ici tout au début d’une longue évolution», déclare Kurt Bopp. 50 ml d’essence brûlent en développant longtemps une chaleur extrême. Or un réservoir en contient entre 50 et 80 litres – juste derrière la banquette arrière. Si l’on réintroduisait aujourd’hui cette technologie, cela déclencherait des discussions affolées quant à la sécurité. 

Aux États-Unis, un rappel des premiers modèles d’Audi e-tron livrés avait dû être organisé à cause d’un joint défectueux: l’humidité s’infiltrait dans la batterie. Si l’on regarde les monoplaces de Formule E, par exemple, on voit qu’elles ont une goulotte de remplissage spécial que l’on peut ouvrir et qui permet d’injecter de l’eau directement sur les cellules de la batterie si le feu se déclare. «Les pompiers aimeraient un système similaire pour toutes les voitures», dit Bopp. 

Aujourd’hui, en général, on ne peut la refroidir qu’indirectement qu’en projetant de l’eau sur le boîtier contenant les cellules, et non directement sur les de cellules elles-mêmes. «Jadis, raconte Bopp, qui a près de 20 ans d’expérience dans les incendies de véhicules à propulsion alternative, il y avait un couvercle appelé ‹Fireman Access›. En cas d’incident, celui-ci fondait en quelques minutes et l’on avait accès directement à la cellule, un peu comme en Formule E». Les constructeurs doivent encore travailler pour maîtriser cet aspect. 

Mais revenons à notre incendie de la Tesla en Autriche. Il a été dit qu’en situation, les pompiers n’auraient pas su où se trouvaient les câbles électriques et auraient donc craint un court-circuit. «En premier lieu, le pompier doit toujours être attentif à ce qu’il a en face», dit Bopp. S’agit-il d’une voiture thermique, à gaz, hydrogène ou électrique? Avec le CRS (Car Recovery System), chaque pompier peut aujourd’hui savoir par le biais de la plaque d’immatriculation de la voiture, ce qui brûle devant lui et quels sont les éventuels dangers. Les pompiers qui n’ont pas accès à ce CRS peuvent l’obtenir auprès des centrales. En cas d’accident, le système à haute tension de 400 à 800 volts d’une voiture électrique se déconnecte et déclanche instantanément le déploiement de l’airbag. Des tests de collisions réalisés par l’ADAC allemand l’ont confirmé, réduisant les craintes liée à un feu. Dans le manuel de dépannage de BMW pour les véhicules hybrides rechargeables, on peut lire: «La BMW i3 est par principe un véhicule à haute tension, à sécurité intrinsèque». En cas de collision avec déclenchement de l’airbag, le système se déconnecte de lui-même. 

Simultanément, les câbles extérieurs à la batterie à haute tension se déchargent automatiquement. Est-ce que cela signifie que pour les pompiers sur place, tout danger est écarté? Bopp tempère: «Il y a toujours un certain risque résiduel.» Les accus lithium-ions, dont la fenêtre de fonctionnement idéale va de -20 à plus 70° (le système de gestion de la batterie intervient en dessous ou au-dessus de cette température), peuvent émettre énormément d’énergie même s’ils sont déchargés. C’est pourquoi les services de secours souhaiteraient la création d’une sorte de bouton rouge que l’on pourrait actionner de l’extérieur et qui viderait avec certitude tout le «jus» résiduel contenu dans les câbles, cellules et réservoirs.

Bonnes notes
Dekra, la plus grande association allemande de contrôle technique des véhicules, également bien placée en matière de certification, tire la conclusion suivante: «Nous avons réalisé des tests exhaustifs, qui ont porté sur l’évolution de la température, les émanations de fumée, les possibilités d’extinction et l’analyse – sous l’angle de la protection de l’environnement – de l’écoulement de l’eau employée pour éteindre l’auto». 

En résumé, ce qu’il faut retenir de tout cela, c’est qu’en cas d’incendie, les voitures électriques et hybrides avec batterie de propulsion lithium-ions sont au minimum tout aussi sûres que leurs homologues à propulsion conventionnelle. L’endommagement des batteries est le moment le plus critique en cas d’accident. Et c’est exactement ce qui motivent les constructeurs à tout faire pour bien protéger les packs de batteries contre toute déformation dans le soubassement des véhicules. 

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