«Upgrade» pour un visionnaire

RESTYLAGE DE MI-CARRIÈRE Pionnier des SUV et de la propulsion hybride, le RX jouit de multiples optimisations pour sa cuvée 2020. Enumération.

Lancé au Salon automobile de Chicago de 1997 dans un contexte défavorable pour les «vrais» tout terrain, le RX naît d’une volonté de Lexus, alors jeune marque automobile, de faire autrement; pionnier du segment des SUV de luxe (un titre qu’il partage entre autres avec le Mercedes-Benz-ML), le RX abandonne le traditionnel châssis échelle typique des tout terrains au profit d’une plate-forme monocoque comme celui d’une voiture traditionnelle. Le résultat? Un véhicule moins lourd, à la rigidité plus élevée et, surtout, pourvu d’un comportement dynamique stable et souple caractérisé par une prise de roulis contenue. Bien fini à l’intérieur et motorisé par un V6 3.0 de 201 ch, il correspondait à tous les critères d’alors du parfait véhicule premium. Le succès sera tant critique que commercial; depuis son lancement, les quatre générations de RX qui se sont succédé se sont écoulées à plus de 3 millions d’exemplaires à travers le monde, faisant ainsi du RX la Lexus la plus vendue de tous les temps. La cuvée 2020, qui n’est autre que le facelift de la quatrième génération du modèle apporte, ci et là, de substantielles évolutions lui permettant de rester dans la course à couteaux tirés que se livrent les constructeurs premium. Tour d’horizon de ce qui change.

La Lexus RX 450h est avant tout une voiture confortable, capable de gommer les aspérités de la route de manière exemplaire. A l’intérieur, le tableau de bord continue de faire la part belle aux boutons physiques tandis qu’à l’arrière, le RX L propose une troisième rangée de sièges.

Comme tout bon facelift qui se respecte, le RX «4,5» repasse sur ses technologies embarquées: l’infodivertissement se pare désormais d’un écran tactile fonctionnant avec Apple Car Play et Android Auto. Le joystick de contrôle commandant ce dernier est remplacé par un pad tactile. Ouf, ce sont là les deux seuls éléments à franchir le pas du numérique; en conservant un grand nombre de boutons physiques, Lexus ne commet pas l’erreur de ses rivaux, qui sont toujours plus nombreux à succomber aux sirènes du tactile. Pour le reste, très peu de changements à constater, sinon une troisième rangée de sièges (RX L seulement) proposant désormais deux agencements différents. A l’intérieur, le sentiment d’espace est omniprésent: à l’avant, il s’exprime au travers d’un tunnel central très large tandis qu’à l’arrière, les passagers jouissent d’une belle habitabilité, tant au niveau du dégagement aux épaules qu’au niveau de la garde au toit. Le coffre jouit d’un volume de chargement conséquent: 539 litres et 1612 avec la banquette arrière rabattue (474 et 1656 litres pour la version longue RX L).

Les feux avants en «Bladescan»
A l’extérieur, les designers sont repassés sur les boucliers avant et arrière. Désormais plus effilés, les feux avant inaugurent une toute nouvelle technologie désignée Bladescan. Très complexe, cette dernière fonctionne comme suit: une source lumineuse LED est reflétée par deux miroirs (en forme de lames) tournant à très haute vitesse. La lumière est ensuite transmise à une lentille chargée d’illuminer l’avant du véhicule. S’il ne nous a pas été donné l’opportunité de tester la technologie, puisque nous n’avons pas essayé la voiture de nuit, Lexus nous a expliqué que «la portée des feux de route s’en voyait étendue de manière significative, la visibilité passant de 32 (ndlr: par rapport aux précédents feux) à 56 mètres.» Ce n’est pas là le seul élément de sécurité mis à jour; Lexus arme le RX de la dernière génération de son «Safety System». Ce dernier jouit du dernier-cri en matière de dispostifs de maintien dans la file, du système de précollision, ou encore de l’assistance de lecture des panneaux de signalisation.

Plus confortable que sportif
Si Lexus qualifie son grand SUV de sportif, dans les faits, ce n’est pas vraiment le cas. Non seulement le SUV ne gomme pas tout à fait l’effet moulin à café typique des productions du groupe Toyota. Mais c’est avant tout par son confort de roulage que le véhicule rehaussé se démarque. Le SUV semble effectivement capable d’encaisser dos d’âne et déformations de la chaussée sans le moindre bronchement. Merci aux nouvelles suspensions (lire encadré) développées par Lexus. Revue en profondeur, la direction s’est révélée précise, même si elle a montré ses limites à l’heure de transmettre les informations sur l’état de la chaussée. Un défaut inhérent à la plus grande majorité des SUV. l


Une technique de pointe

La Lexus RX de seconde génération était le premier SUV premium à se doter d’un propulseur hybride (RX 400h de 2005) – un véritable OVNI à l’époque. Preuve du succès de cette technologie précurseure: le facelift de la quatrième génération, lui, fait fi de toute motorisation exclusivement thermique; seule la chaîne cinématique hybride est désormais proposée sur le Vieux-Continent. En tant que pur produit du groupe Toyota, la RX reprend bien évidemment la célèbre architecture hybride mixte inaugurée par la Toyota Prius de première génération (1997 au Japon, 2000 en Europe) sinon qu’il remplace le 4-cylindres à cycle Atkinson par un gros 3.5 V6 essence de 263 ch. Secondé par deux moteurs électriques (désigné MG1 et MG2 pour Moteur-Générateur 1 et 2 dans les figures ci-contre), il transfère toute sa puissance au travers d’un train épicycloïdal appelé de manière trompeuse eCVT. Dans les faits, cette dernière n’a effectivement rien d’une boîte à variation continue, puisqu’elle consiste en fait en une boîte à engrenages (rapports fixes donc) dont le régime est déterminé par la vitesse de chacun de ces composants. L’électronique de puissance régule le travail de tous ces éléments en fonction des conditions de roulage (charge, vitesse du véhicule,…).

Architecture transversale
Fait étonnant à constater: le moteur thermique du SUV est monté de manière transversale dans le compartiment moteur. Cela, afin de laisser davantage de place à la transmission hybride coaxiale, une technologie également installée sur les CT, IS, RC et NX. A noter que la transmission intégrale du RX est assurée par un 3e moteur électrique monté sur le pont arrière. Le SUV est donc dénué d’arbre de transmission.

L’ingénieur en chef de Lexus, Takeaki Kato, souhaitant offrir une expérience de conduite que Lexus décrit comme «séduisante», le nouveau RX adopte des évolutions appelées à optimiser son comportement routier. En l’occurrence, les ingénieurs nippons chargés du développement ont travaillé avec les équipes de la production afin d’apporter de substantielles optimisations. Ainsi, afin d’améliorer la rigidité de la plateforme, Lexus fait désormais appel à une méthode de soudage laser par points (Laser Screw Welding). En outre, le RX profite de nouvelles barres stabilisatrices, gage elles aussi d’une raideur de caisse augmentée. Quant à la direction, elle profite d’inédits moyeux lui garantissant une meilleure réactivité aux brusques impulsions dont elle pourrait faire l’objet. Enfin, les amortisseurs ont eux aussi été revus, puisqu’ils se voient greffer un nouveau système de contrôle des frottements réduisant les vibrations haute fréquence provoquées par les petites irrégularités de la chaussée. OD

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