PSA et FCA accouchent d’un géant

Fusion Le groupe français PSA et le constructeur automobile italo-américain, Fiat Chrysler (FCA), fusionnent. Un mariage qui semble judicieux, dans un univers en pleine ébullition.

Le groupe français PSA et le constructeur automobile italo-américain Fiat Chrysler (FCA) vont désormais faire la route ensemble. Ils aspirent à une fusion «entre pairs» avec une société mère aux Pays-Bas. Entre pairs signifie que les deux groupes auront une valeur comparable à la Bourse (PSA environ 25,5 et FCA environ 22 milliards de francs). La fusion donne naissance au quatrième plus grand constructeur mondial derrière Volkswagen, Toyota et Hyundai avec un score d’environ 8,7 millions de véhicules par an et un chiffre d’affaires d’environ 190 milliards de francs. Carlos Tavares, le PDG de PSA, va tenir les rênes du nouveau géant en qualité de président du Directoire. Le président du conseil d’administration de FCA, John Elkann – le petit-fils de Giovanni Agnelli, qui a dirigé Fiat pendant de nombreuses années – occupera aussi le rôle de président au sein de la nouvelle entreprise. Un consensus radieux semble donc régner quant aux modalités de la fusion; les futurs conjoints vont donc pouvoir consommer leur union officiellement d’ici à quelques semaines.

Le gouvernement cette fois-ci favorable
Tout récemment encore, FCA avait flirté avec le Groupe Renault, lui faisant les yeux doux pour fusionner. Pour financer les coûts exorbitants de la vague d’électrification et de numérisation sophistiquée qui sévit dans le secteur, FCA est tributaire d’un partenaire possédant les compétences et modèles ad hoc. Et surtout, aussi, pour respecter des normes de dépollution toujours plus sévères et éviter des pénalités de plusieurs milliards en cas d’échec. Avec PSA, FCA a désormais accès à toute une flotte de modèles électriques avec les compétences collatérales et échappe à ce risque. En continuant à faire cavalier seul dans ce domaine, l’italo-américain se serait retrouvé le dos au mur. En contrepartie, grâce à ses marques Jeep, Ram, Chrysler et Dodge, FCA apporte en dot un réseau dense de distributeurs aux Etats-Unis. Ce marché américain manquait jusqu’à présent à  PSA. Quant à l’éventail des modèles, du côté des Ram et Jeep, on distingue jusqu’ici peu de synergies identifiables avec Peugeot, Citroën ou Opel. Le duo va donc devoir investir lourdement dans de nouveaux modèles.

Carlos Tavares et John Elkann ont construit la fusion de PSA et FCA sur un mode paritaire. Le groupe aura un nouveau nom. 

Avec la France 
Dans le deal envisagé entre FCA et le Groupe Renault, le gouvernement français avait fait valoir son droit de veto, assumant ipso facto la responsabilité de l’échec final – on avait exigé des garanties pour les postes de travail et les sites. Cette fois-ci, Bruno Le Maire, le ministre de l’Economie, accueille ce mariage avec en enthousiasme. «Une très belle fusion», dit-il, avant d’ajouter: «C’est une bonne nouvelle pour l’industrie française, pour l’industrie européenne.» Par le biais d’une banque de promotion, la France détenait jusqu’ici 12,23% des parts de PSA et 9,75% des droits de vote. Pour Renault, ce taux est de 15% de parts détenues par l’Etat. En vertu du cadre paritaire dans lequel cette fusion est censée se dérouler entre FCA et PSA, les rapports de propriété changent aussi. La part du gouvernement français dans le nouveau groupe FCA/PSA, dont le nom n’a pas encore été choisi, retombe à 6%. Même chose pour la famille Peugeot et le constructeur et copropriétaire chinois Dongfeng, dont les parts retombent d’environ 12%, à également environ 6%. Par le biais de sa holding financière Exor, la famille Agnelli détient 14,5% du capital.

Pas de fermeture d’usines
C’est le gentleman-driver passionné Carlos Tavares, âgé de 61 ans, qui va prendre le volant du nouveau géant de la planète automobile qui – avec Peugeot, Opel, Citroën, DS, Abarth, Alfa Romeo, Dodge, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati et RAM – regroupe rien de moins que douze marques. Il en espère naturellement des synergies, en l’occurrence de l’ordre de largement quatre milliards de francs par an. De l’argent qui pourra être investi dans les nombreuses nouveautés qui se profilent (conduite autonome, propulsions alternatives, etc.) et qu’il faudra développer. Mais les partenaires vont d’abord devoir payer les coûts de la cérémonie de mariage, soit environ 3 milliards de francs. Ce qui n’a rien d’une facture déroutante: «L’alliance a une valeur significative pour tous les acteurs et laisse entrevoir un avenir brillant à la co-entreprise», a dit Tavares. Précision: l’entreprise fusionnée ne pourra profiter de 80% des synergies qu’à la fin de la quatrième année après la clôture de la fusion.

Aucune fermeture d’usine n’est prévue. Dans de tels cas, on ne peut jamais exclure des compressions de personnel. Après la fusion, PSA/FCA emploierait environ 400 000 personnes. Les spécialistes supposent que c’est surtout du côté de PSA que l’on licenciera du personnel, car les effectifs de FCA sont moins nombreux. Il y a certes d’énormes excédents de capacité chez Fiat aussi. Mais, vu la virulence des syndicats, il est extrêmement difficile de les résorber. Le syndicat de la métallurgie italien s’est d’ailleurs empressé de réclamer que l’on ne supprime aucun emploi. l


Pas vraiment pessimiste

Dans presque toutes les voitures, on trouve des composants originaires d’une société suisse. Dans un environnement dans lequel la guerre commerciale entre les États-Unis et la Chine a des répercussions négatives et avec les nouveaux moteurs électriques qui ont besoin de moins de pièces que leurs homologues thermiques, les mégafusions du genre FCA-PSA débouchent toujours aussi sur une guerre des prix. Feintool, dont le siège se trouve à Lyss, approvisionne FCA et PSA en composants de moteurs, boîtes de vitesses et trains roulants. La société voit moins une menace qu’une opportunité dans la fusion. Pareil pour Ems ou Autoneum. Une fusion n’a pas pour effet de produire moins de voitures. En revanche, elle a une incidence sur le prix quand un constructeur commande 100 millions d’unités d’une pièce pour toutes les marques du groupe au lieu de respectivement deux fois 50 millions. Il peut aussi s’avérer plus rentable pour l’équipementier de recevoir une seule commande pour un plus grand nombre de pièces identiques que de multiples commandes pour un nombre plus réduit de pièces différentes.

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