Sauvagerie en voie de disparition

COLLECTOR Avant que la R8 à moteur thermique ne tire définitivement sa révérence, Audi a remis la main sur le V10 atmosphérique, qui développe désormais 620 ch. Les regrets de voir partir la supercar n’en seront que plus grands.

Le glaive de la finance a encore frappé. En mai dernier, lors de l’assemblée générale d’Audi, Bram Schot – PDG de la marque – l’a assené de tout son poids: les TT et R8 n’auront pas de descendance, du moins pas avec un seul moteur thermique. Il faut économiser, préparer la transition vers l’électricité et distribuer le maximum de dividendes aux actionnaires. Aux yeux des dirigeants d’Ingolstadt, les deux sportives de la gamme sont les plus superflues, celles dont on peut se passer. C’est sans doute vrai d’un point de vue comptable, en raison des faibles volumes générés par les autos. Du côté émotionnel, c’est faux: la TT et la R8 sont certainement les Audi les plus amusantes de la gamme. Et de loin! En guise de (maigre) consolation, toutes deux ont été remaniées récemment, ce qui leur promet encore deux à trois années de vie.

Style légèrement remanié
Ainsi, après la TT RS (lire RA 37/2019),
c’est au tour de l’autre «sale gosse» de la famille de Audi de passer sous notre loupe. La R8, dont la seconde génération a été lancée en 2015, est repassée par les laboratoires d’Ingolstadt au début 2019. A l’avant, la calandre s’élargit et s’abaisse. Au-dessus, avant l’ouverture du capot, quatre (fausses) prises d’air – une évocation de l’Audi Sport Quattro – font leur apparition. Derrière, les mailles du grillage s’étendent sur toute la largeur de l’auto, tandis que les sorties d’échappement adoptent une taille «canon de croiseur». La supercar d’Ingolstadt n’avait pas besoin de beaucoup plus pour se rafraîchir, même si le style de cette seconde génération demeure globalement moins affirmé que celui de la première R8, de 2006.

De forts airs de TT à l’intérieur
L’habitacle évolue aussi par petites touches, en comparaison avec la mouture préfacelift. Il rappelle fortement celui de la TT, ce qui n’a rien d’infâmant, bien au contraire: le cockpit du petit coupé allemand nous a ébloui entre style essentiel et qualité irréprochable. L’ergonomie, qui voit l’instrumentation de bord et l’infodivertissement regroupée sous une même casquette, est aussi identique à la TT. La prise en main et la navigation entre les différentes fonctions demande certes un temps d’adaptation, mais vos rétines apprécieront l’aspect épuré du cockpit, libéré de tout écran flottant. La qualité des matériaux et des assemblages est au sommet de la catégorie, les productions de Maranello ne pouvant rivaliser sur ce point. En revanche, les Ferrari ont quelques leçons encore à prodiguer du côté de la position de conduite, qui se révèle un chouïa trop haute sur la R8. Il s’agit là d’un choix voué à offrir davantage de facilité au quotidien, une façon pour l’allemande de se distinguer par rapport à sa demi-sœur, la Lamborghini Huracan. Même la visibilité périphérique est bonne, en rapport avec les standards du segment. Dans les faits, la R8 se conduit tous les jours comme une brave compacte, aussi en raison de la direction à démultiplication adaptative légère et douce. Très bien, mais vous n’êtes pas là pour le côté Dr. Jekyll de la super-Audi, mais pour sa face Mr. Hyde. En réalité, le démarrage donne déjà un avant-goût du tempérament démoniaque de l’allemande. Bouton rouge sur le volant, le démarreur émet une longue complainte typique des propulseurs de course. Les dix cylindres unissent alors leur voix dans un grondement furieux; même après plusieurs jours passés en compagnie de la R8, votre serviteur ne s’en est jamais fatigué et attendait l’instant du démarrage avec impatience.

Nouveaux sommets de puissance
Le 5,2-litres développe désormais 570 chevaux dans sa version de base, soit 30 de plus que sur la mouture de 2015. La crème des R8, la Performance testée ici, développe «seulement» 10 chevaux supplémentaires, par rapport à l’ancienne Plus. Oui, mais avec un total de 620 chevaux et 580 Nm, la supercar d’Ingolstadt devance toute la gamme «Sport» de McLaren (de la 540C à 600LT). Impressionnant, mais cette valeur est à mille lieues de rendre compte du véritable caractère du V10 FSI. Son répondant – inertie mécanique oblige – n’est pas aussi immédiat que sur le nouveau flat-six atmo de la Porsche Cayman GT4. La poussée, elle, est du genre linéaire, mais solide, jusqu’à 4500 tr/min. Et il ne s’agissait là que d’un amuse-bouche, la R8 lâchant la bride à ses chiens infernaux au delà de ce seuil. Là, le propulseur est pris d’un accès de rage incontrôlable, sa voix rauque se mue dans un ouragan de férocité. La R8 s’élance dans une ruée brutale et insensée vers l’avant, avec le sentiment que le moteur va se défaire de ses attaches et atterrir dans l’habitacle. En un clin d’œil, les 8500 tr/min sont atteints, trop vite pour le cerveau, qui n’a pas le temps de donner l’ordre d’actionner la palette derrière le volant. L’électronique se charge de passer le rapport supérieur, avec une rapidité étourdissante: rarement, pour ne pas dire jamais, un passage de vitesse nous aura semblé si rapide. Le chronomètre avalise cette impression, car nous avons mesuré 3,5 secondes sur le 0 à 100 km/h: il s’agit de l’auto la plus rapide que nous ayons chronométré en 2019.

A s’offrir, pour les chanceux
Les quatre roues motrices aident certainement sur l’exercice du sprint, tout comme elles apportent un surplus de sécurité lorsqu’on attaque le sinueux. L’allemande met tout de suite le conducteur en confiance, les vitesses de passages en courbe deviennent vite déraisonnables, sans que la R8 ne manifeste une quelconque gêne. Le couple est, lui, intelligemment réparti à la réaccélération, le différentiel piloté électroniquement – avec Torque Vectoring – aidant à «fermer» les trajectoires en accélérant la roue qui a en a le plus besoin. Tout parfait? Pas tout à fait: nous aurions apprécié que la direction soit un peu lourde et directe, la démultiplication restant trop orientée «conduite de tous les jours», même en mode Dynamic. Enfin, si le comportement est d’une grande efficacité et l’entrée en courbe très mordante, l’amusement est en léger retrait, la R8 n’étant pas la plus joueuse des supercars. Le poids, relevé à 1660 kg, y est certainement pour quelque chose. En effet, l’allemande n’a rien d’un poids plume avec une telle masse sur la balance.

Un must malgré quelques mesquineries
Des détails qui ternissent à peine le spectaculaire bilan de la R8, imputable en très grande partie à son V10 de tous les superlatifs. Le prix aussi, qui s’élève à 253 000 francs sur notre modèle d’essai, rentre dans cette catégorie. A ce propos, il est indigne que, pour un prix de base de 220 000 francs, Audi ose encore demander 500 francs pour le Pack «illumination» ou 810 francs pour une banale caméra de recul, de série une simple Hyundai i30. Néanmoins, le caractère addictif du V10 fait oublier ces impairs et ce tarif. La R8 est un collector qu’il faut s’offrir – pour ceux qui peuvent – avant qu’elle ne disparaisse à jamais.

L’aileron distingue la version Performance de la R8 de base.

VERDICT – Lorenzo Quolantoni, essayeur

Effet immédiat et très violent, mais de courte durée: dans le monde de la performance, le moteur turbo est assimilable à un shot de Vodka. Tout le contraire des propulseurs atmosphériques, qui sont comparables à des vins rouges de prestige, avec leur attaque plus douce, rapidement suivie d’un crescendo de saveurs en bouche, avant l’explosion en fin de palet. Un plaisir de fin gourmet, surtout lorsqu’il est prodigué par un grand cru millésimé, comme peut l’être le V10 de l’Audi R8. Le propulseur de la super-Audi, qui enivre de ses notes impétueuses, mérite, à lui tout seul, de casser sa tirelire. A côté de ce petit chef-d’œuvre mécanique, les quelques défauts de la R8 ne paraissent que peu de choses. Une espèce en voie de disparition, qui mérite une place dans le garage de chaque connaisseur de l’automobile.

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