Le coursier pour les brefs trajets

EN CHARGE Avec l’eVito, Mercedes-Benz fait son entrée dans le marché des utilitaires 100% électriques. Sa faible autonomie – 150 km – le limite aux courses en milieu urbain.

Le fourgon Mercedes-Benz eVito représente-t-il la panacée? Il est permis d’en douter. Cet utilitaire se pose comme le premier pas du constructeur à l’étoile dans le segment des fourgons électriques. La marque prévoit, en effet, de lancer quatorze modèles électrifiés au cours des prochaines années. Mercedes commence avec son «petit» Vito. Petite, l’autonomie l’est aussi; pour s’en convaincre, il suffi t de jeter un coup d’œil sur l’indicateur de charge, qui signale 150 km de portée. Pour les habitués des moteurs diesels, ça fait mal: nous avions parcouru 1000 km grâce aux 75 l du réservoir du Vito 113 CDI diesel. Si l’on se limite à la livraison de colis en ville, le «jus» à disposition suffi rait sans doute. Tout dépend du nombre d’arrêts et de rédemarrages nécessaires, du poids du chargement et, bien sûr, du pied droit des coursiers. On le sait, ceux-ci sont souvent pressés, ce qui a tendance à griller les réserves plus vite que de rai-son. Heureusement, la batterie se recharge à chaque freinage, grâce à un système qui récupère l’énergie cinétique. Toutefois, cela reste insuffisant et un livreur n’a pas le temps de s’arrêter régulièrement pour quelques recharges rapides. Et même s’il l’avait, les bornes de recharge rapide ne se trouvent pas toujours dans les parages.

Vigueur surprenante
Au démarrage, l’impression de puissance est bluffante, les accélérations étant plus musclées encore qu’avec un diesel. Rapidement, l’absence de tonalité du moteur est remplacée par les bruits aérodynamiques et de roulement des pneus. A l’heure d’aborder une côte, l’eVito ne se démonte pas; émettons toutefois une réserve à ce sujet: notre véhicule d’essai – donné pour une charge utile maxi-male d’une tonne – était vide.
La récupération d’énergie est immédiate et tou-jours effective, que l’on freine ou que l’on relève simplement le pied de l’accélérateur. Cette décélération/récupération peut même être assez brutale, si bien que, avec de l’habitude, il est possible de se passer de freiner. Pour connaître l’état de la pro-pulsion, un affichage «Power» vient remplacer le compte-tour. Lorsque l’aiguille est dans la zone bleue, le système est en train de récupérer de l’énergie. La partie blanche signifie une conduite économique, tandis que le rouge indique une forte utilisation de la puissance.
Si le fait d’ignorer bellement les stationsser-vice donne bonne conscience, il faut apprendre à vivre avec le doute: la batterie est-elle suffisamment chargée? Suffi ra-t-elle à la tournée prévue? On se surprend à jeter régulièrement un coup d’œil sur l’indicateur de l’état de charge. Celui-ci d’ailleurs a chuté de près de 20% (de 100 à 81%) juste pour avoir parcouru le col du Mutschellen, entre Schlieren et Bremgarten. Sur le plat, entre Widen et Oberrohrdorf, la batterie se décharge moins vite; à l’issue des premiers trajets, la «jauge» d’énergie affiche environ 66 %. Le mode Economie d’énergie de la climatisation avait pourtant été activé et on avait régulièrement récupéré l’énergie cinétique. Nous ne nous sommes pas fiés à la charge restante pour accomplir un éventuel parcours d’essai avant de le ramener à Schlieren. Nous avons donc rechargé l’eVito à 100% durant la nuit, sur la prise de courant réseau du parking souterrain.

La trappe pour la recharge se situe du côté conducteur.
Au centre, l’affichage pour l’autonomie. A droite, l’indicateur de fonctionnement.
Sous le capot, c’est un veritable méli-mélo de câbles.

Intérieur fonctionnel
Le lendemain, avec notre batterie chargée à bloc, la peur de la «panne sèche d’électrons» a disparu. Elle est remplacée par un sentiment de satisfaction, notamment quand deux motards nous ont montré un pouce levé, séduits par notre fourgon électrique. Rapidement, toutefois, on recommence à vérifi er sans cesse la réserve d’autonomie, mais c’est là sans doute un «biais» de toute personne débutant avec la propulsion électrique.
En jetant un coup d’œil dans le compartiment moteur, où les câbles électriques orange sont légion, nous avons constaté – à notre étonnemment – que le capot est en acier, et non en matériaux composite. Certainement que la volonté de garder les prix à un niveau raisonnable explique ce choix.
L’aménagement intérieur avec sièges en tissu n‘est pas luxueux, mais suffi sant pour son affecta-tion. La plage de réglage des sièges risque de se ré-véler un peu suffi sante pour les grands gabarits, en raison de la cloison en acier. Le tableau de bord est traité dans un plastique gris facilitant l’entretien. Seuls les deux rétroviseurs extérieurs et la caméra de recul permettent de voir ce qu’il se passe derrière le véhicule, car ni la paroi ni les portes arrière de notre véhicule d’essai n’étaient vitrées.

Pour les courtes distances
A l’heure de dresser un premier bilan, on notera que l’eVito est surtout conçu pour les courtes dis-tances, comme navette, véhicule de transport de co-lis ou de distribution, voire comme fourgon d’artisan. Le Vito électrique apprécie naturellement les collines, car en descente il pourra récupérer une partie du courant consommé en côte. La procédure de recharge est d’une simplicité enfantine et, pour que personne n’ôte le câble pendant la recharge, ce dernier se verrouille à la prise avec la fermeture des portes. L’eVito n’est commercialisé qu’avec une batterie à haute tension de 35 kWh; aucun prolongateur d’autonomie n’est au programme. Il y a en revanche un système de navigation. De grandes entreprises de logistique allemandes ont déjà l’intention d’utiliser des e-fourgons dans des projets-pilote à grande échelle, comme Amazon.

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