Fraîcheur retrouvée

COUP DE JEUNE La Corolla de douzième génération propose deux motorisations hybrides au choix. Les atouts de la compacte japonaise ne s’arrêtent pas là.

Un match pour la suprématie en Europe est sur le point de débuter. Non, nous ne parlons évidemment pas de football et de Champions League, mais de l’ambition flamboyante de Toyota, qui cherche avec sa Corolla à rendre la vie difficile à la VW Golf. La japonaise, appelée Auris entre 2006 et 2019, ne joue pas les premiers rôles sur le Vieux Continent ou en Suisse: chez nous, les 230 234 Corolla écoulées entre 1967 et 2006 ont cantonné Toyota à un rôle mineur dans ce segment, face à une VW Golf restée la voiture la plus vendue dans nos contrées pendant 41 ans d’affilée. Mais, à l’échelon mondial, le sceptre de la voiture la plus vendue revient bien à la compacte japonaise, qui en a écoulé 46 millions d’exemplaires depuis 1967. Toutefois, les fans de VW peuvent toujours argumenter en soulignant que la Golf est restée fidèle à son architecture de traction pendant toute son existence, alors que la Corolla est passée de la propulsion à la traction au fil du temps.

180 ch sous le capot
Il est intéressant de noter que deux versions hybrides font leur apparition avec la douzième génération de la Corolla. La plus puissante, qui animait l’exemplaire testé, associe un moteur atmosphérique de 2,0 litres (153 ch/190 Nm) avec un moteur électrique délivrant 109 ch et 202 Nm. L’ensemble, dont la puissance combinée culmine à 180 ch, est donc presque identique au système hybride du Lexus UX 250h testé dans notre dernier numéro (RA 39). La transmission intégrale pilotée n’est ce-pendant pas proposée sur la Corolla. Les diesels ont été retirés du programme, un bloc turbo essence de 1,2 litre faisant office de motorisation d’entrée de gamme. Alors que celle-ci (116 ch, 185 Nm) donne le choix entre une boîte six vitesses manuelle et la CVT, les déclinaisons hybrides sont couplées de série à une boîte automatique pilotée ne nécessitant ni embrayage, ni convertisseur de couple. Cette transmission à variation continue dispose d’un rapport de démarrage offrant un meilleur rendement de transmission à basse vitesse qu’une CVT normale. A l’instar du Lexus UX 250h, l’agrément de conduite en ville est particulièrement convaincant. Le moteur tourne constamment à bas régime, ce qui est profitable tant en matière de niveau sonore que de consommation d’essence. La Corolla testée a bouclé le parcours standard RA avec une moyenne de 3,9 l/100 km. Une conduite plus rapide et moins coulée peut cependant se solder par une consommation deux fois plus élevée. La Corolla se destine donc avant tout à une utilisation urbaine, même si elle est aussi très économe sur les longs parcours. A partir de la ligne d’équipements Style, le châssis adaptatif ajuste individuellement l’amortissement de chaque roue sur 650 niveaux. Le confort s’en trouve nettement accru. Si le mode Sport + (dans le style Porsche) peut paraître quelque peu prétentieux, la Corolla n’en est pas moins très agréable à conduire. Equipée d’un nouveau train arrière multibras et de jambes McPherson à l’avant, cette traction de 1500 kilos dispose de bonnes réserves de motricité. La nouvelle plate-forme GA-C, sur base TNGA, a permis d’abaisser le centre de gravité et d’améliorer de 60% la rigidité torsionnelle, au profit de la stabilité du véhicule. La pédale de frein reste ferme même après des sollicitations prolongées et le point de pression est bon. Si la direction était un peu plus précise et aussi réactive que le châssis, la Corolla ne craindrait pas la comparaison avec ses concurrentes plus sportives. Tout au moins à la descente. Car avec un chrono de 9,3 secondes pour accélérer de 0 à 100 km/h, la compacte japonaise n’est évidemment pas un foudre de guerre.


POINTS FORTS

  • Consommation en ville
  • Style
  • Châssis mordant
  • Equipements de sécurité

POINTS FAIBLES

  • Consommation en conduite sportive
  • Manques du système d’infodivertissement
  • Place à l’arrière et volume du coffre

Un style agréable, enfin!
La nouvelle Corolla tente de contrer le récent dé-clin des ventes par un style extérieur plus dynamique et audacieux, caractérisé par une hauteur de capot basse. L’impression de force qui se dégage des faces avant et arrière est soulignée par une calandre sportive et des phares LED. Un design très réussi, dans la mesure où il redonne du lustre à une silhouette devenue poussiéreuse. Seule réserve, la visibilité arrière est quelque peu limitée par l’étroitesse de la lunette. Même remarque en ce qui concerne l’habitabilité, même si la garde au toit et l’espace pour les jambes correspondent encore aux critères de ce segment. Les passagers mesurant 1,85 m ou davantage se sentiront cependant un peu à l’étroit à l’arrière. La capacité du coffre est modulable entre 313 et 1024 litres, ce qui ne correspond pas tout à fait à l’espace disponible dans la VW Golf. Mais la concurrente de Wolfsburg se distingue encore plus par la qualité de son système d’infodivertissement. Celui de l’élégante japonaise semble encore un peu démodé. L’écran tactile de 8 pouces est certes entouré de diverses touches d’accès direct, mais on ne peut pas affirmer pour autant que la commande de ce système est intuitive. De plus, le fait que l’écran ne soit pas orienté vers le conducteur rend la commande tactile plus fastidieuse, surtout en roulant. Cela étant, ni la finition, ni le choix des matériaux ne craignent la comparaison avec la concurrence allemande. Les sièges chauffants et garnis d’un assemblage de cuir, d’Alcantara et de tissu sont aussi confortables que beaux à regarder. Avec une réserve pour l’accoudoir central avant, qui gagnerait à être un peu plus large, mais présente au moins l’avantage d’être coulissant. L’infodivertissement et une partie des nombreux systèmes d’assistance se commandent directement depuis le volant. C’est le cas notamment du régulateur de vitesse adaptatif et de l’assistant de maintien dans la voie de circulation, qui génère cependant une trajectoire tellement ondulante que l’on pourrait croire le conducteur de la Corolla épris de boisson. Le bon fonctionnement de l’affichage tête haute et des feux de route adaptatifs ne prête, en revanche, pas le flanc à la critique. Ces derniers s’adaptent automatiquement à l’environnement, éclairant parfaitement la chaussée sans éblouir les conducteurs circulant en sens inverse. Tout cela fait de la Corolla une concurrente prédestinée face à la Golf. Une concurrente d’au-tant plus à prendre au sérieux qu’au prix de 43 300 francs, elle est un peu moins chère qu’une Golf VII équipée de manière comparable. Si elle n’est pas totalement convaincante en ce qui concerne l’habitabilité et le système d’infodivertissement, la com-pacte japonaise marque des points en matière de consommation d’essence et de plaisir de conduite.


Verdict – Cedric Heer, Tester

Conformément à ce qu’elle a plusieurs fois annoncé, Toyota ne veut plus construire de voitures ennuyeuses. Un signe? La double sortie d’échappement qui orne tous les modèles, y compris ceux équipés de propulsions hybrides. La Corolla n’est pas une voiture barbante, elle peut être très plaisante à conduire. Aussi bien en roulant à l’économie, en ville, qu’en s’en donnant à cœur joie sur des routes sinueuses, ou même en montagne. Bien sûr, certains détails – comme le volume du coffre – peuvent susciter des critiques. Mais, pour les clients souhaitant disposer de davantage d’espace, il existe un break Corolla. La berline à quatre portes, toutefois, n’est pas commercialisée en Suisse et Android Auto et Apple CarPlay ne sont pas disponibles non plus pour le moment. Mais une mise à jour devrait permettre la connectivité des smartphones dès la fi n de l’année. Cela signifierait que le système multimédia, autre point faible par rapport à la VW Golf, gagnerait en attrait. Même si l’allemande fait encore la différence au niveau de l’élégance et du soin apporté aux détails, la Corolla pourrait constituer une menace réelle pour sa concurrente de Wolfsburg, même ici en Suisse.

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