Solide comme un roc

PUR ET DUR Pour conserver son statut de véhicule iconique, le Wrangler ne fait pas dans le compromis. Un pari gagnant?

L’industrie automobile a ceci d’incroyable qu’elle est capable de répondre de manières tout à fait différentes à une seule et même question. Par exemple, si l’on demandait à Land Rover et Jeep comment est-ce qu’ils s’y prendraient pour remettre une icône à jour, eh bien, leur réponse ne serait pas du tout la même:là où le nouveau Defender change du tout au tout, le Wrangler, lui, préfère jouer la carte du conservatisme. Pour les Américains, il semblerait effectivement que la pérennité de Jeep passe avant tout par le respect des traditions. Une politique qui n’a finalement rien d’étonnant tant le succès que connaît actuellement l’entreprise est dû à sa riche histoire. Cette dernière avait débuté – en substance – en juin 1944 sur les plages de Normandie avec une certaine Willys.

Habitacle sans chichi
Ainsi donc, le style de la nouvelle et quatrième génération de Wrangler évolue très en douceur; l’américain conserve ses lignes cubiques, même si certaines rondeurs se font ci et là plus insistantes. Les inéluctables 7 barrettes de la calandre sont davantage ajourées, tandis que les clignotants avant prennent désormais place sur les ailes. Plus au-des-sus, le pare-brise s’incline davantage au profit de l’aérodynamique. A l’arrière, les feux ont été revus. Si Jeep a fait évoluer l’habitacle en le dotant des dernières technologies (grand de 8,4 pouces, l’info-divertissement Uconnect regroupe toutes les fonctions de navigation, de divertissement ou de communication comme l’Apple CarPlay et l’Android Auto) et autres interfaces à la mode, le Wrangler ne fait bien évidemment pas d’esbroufe: solides, les plastiques ont été désignés pour durer, à l’image de la console centrale qui semble taillée dans la pierre. Bien entendu, tout le cockpit est résistant à l’eau, en plus d’être complètement modulable: le pare-brise, le toit et les portières sont entièrement dé-montables. Incorporés aux éléments de la structure, autrement dit aux arceaux, les baffles peuvent être conservés dans tous les cas. Pour le reste, l’habitacle de celui que les connaisseurs appellent dé-jà «JL» fait la part belle aux passagers arrière, puisque ceux-ci profitent désormais de plus d’espace à l’arrière (longueur accrue de 7 cm sur le châssis court et 3 cm sur le châssis long).

Le Wrangler Unlimited (5 portes) est proposé dans quatre finitions différentes. La version Rubicon est la plus haut de gamme.

POINTS FORTS

  • Look intemporel
  • Capacités de franchissement horsnormes
  • Robustesse
  • Modularité des éléments de carrosserie

POINTS FAIBLES

  • Position de conduite
  • Agilité sur route
  • Une seule étoile à l‘Euro NCAP
  • Absence de boîte manuelle

Un châssis revu
Jadis purs et durs, entendez taillés pour le franchissement, les «vrais» 4×4 sont nombreux à avoir succombé aux sirènes du SUV. Loin de cette philosophie, Jeep reste fidèle à l’architecture en échelle du châssis. Coté trains roulants, l’américain continue de faire appel à deux ponts rigides bien solides, en l’occurrence des Dana 44 de dernière génération. Tant mieux: c’est non seulement robuste mais, sur-tout, c’est ce qui se fait de mieux en matière de franchissement. Cerise sur le gâteau, les barres sta-bilisatrices déconnectables autorisent une plus grande amplitude de croisements de ponts. Le nouveau Wrangler s’équipe d’une nouvelle boîte de transfert permanente à deux rapports dé-signée Selec-Trac. Si l’on exclut le neutre, le dispositif fonctionne selon 4 profils de conduite, enclenchables via un levier manuel, comme à l’ancienne. Le premier, le mode 2H (deux roues motrices), s’utilisera essentiellement sur route, lorsque celle-ci est sèche. Le deuxième, le «4H Part-Time» (transmission intégrale bloquée) s’appréciera dans les chemins boueux, tandis que le troisième, le «4L» (quatre roues motrices rapports courts), sera réservé aux exercices de franchissement. En plus de ces trois rapports, le nouveau mode «4H Auto» permet l’engagement et le désengagement automatiques de la transmission intégrale. Il est à préciser que la nouvelle arme de guerre du constructeur américain offre la technologie de passage des rapports à la volée. Concrètement, il permet de basculer entre les modes 2WD à 4WD jusqu’à 72 km/h. Cela s’avère très pratique lorsque l’on se retrouve dans une situation qui nécessite la transmission intégrale, mais que l’on a omis d’enclencher cette dernière avant l’obstacle.

La montagne à l’air libre
Véritable prérequis pour tout franchiseur qui se respecte, la boîte automatique à convertisseur de couple est l’œuvre de l’équipementier allemand ZF. Dotée de 8 rapports, elle se marie parfaitement avec notre moteur, un 2.2 diesel Multijet de 200 ch, soit la motorisation la plus appropriée pour un tout terrain, puisque moins gloutonne (7,4 l/100 km contre 9, une véritable plus-value en safari) et plus coupleuse (450 contre 400) que le 2.0 T de 272 ch. Notre version d’essai, qui profite de série de la transmission la plus performante (Rock-Trac), s’est montrée capable de franchir tout ce que nous avons osé lui présenter, y compris une piste de ski (arpentée en été évidemment) de 24%. Phénoménal! Capable de s’enclencher sur la simple pression d’un bouton (situé sur la console centrale), le verrouillage des ponts (arrière ou bien avant et arrière combinés) nous garantissait un partage du couple à parts égales sur les quatre roues. De quoi grimper aux arbres! Même si pour cela, il aurait probablement fallu enlever les robustes pare-chocs – dé-montables – de la bête. Ce que nous n’avons pas tenté. En revanche, nous avons enlevé les panneaux de toit afin de rouler décapoté, et ainsi de profiter du Col de la Croix de Cœur (entre Verbier et la Tzoumaz, dans le Valais) à l’air libre.
Bien entendu, si cette nouvelle plateforme pro-fite aux prestations «off road» ainsi qu’à la charge tractable maximale (1500kg pour le modèle 2 portes et de 2500kg pour le modèle 4 portes), ce n’est pas le cas de la conduite sur route: le Wrangler est aussi bon hors des sentiers battus que pataud dessus, et ce même si Jeep nous assure avoir revu la géométrie de ses trains roulants ainsi que le tarage de ses amortisseurs. Bruyant sur auto-route, il doit également composer avec une direction bien peu précise. Enfin, il est à préciser que le Wrangler est un véhicule à manier avec des pincettes lorsque la chaussée est humide, sous peine de balader le train arrière.


VERDICT – Olivier Derard, essayeur
En combinant tarifs accessibles, look atypique et performances tout terrain hors normes, le Jeep Wrangler conserve tout ce qui a contribué à le rendre si mythique. Si attachant aussi! Authentique véhicule plaisir, il modernise cependant ses mécaniques et sa transmission au profit de meilleures capacités de franchissement. Véritable véhicule sans compromis, il semble taillé pour aller en découdre avec le désert marocain, ce qui ne manquera pas de faire plaisir, bien évidemment, tant sa communauté de fans aime le customiser avant de l’emmener pour un roadtrip au travers des dunes, dans la boue ou dans la neige.


Customisation à la sauce Mopar

Etant donné que plus de 90% des propriétaires de Wrangler modifient et customisent leur voiture, Mopar, l’équipementier et préparateur officiel du groupe FCA, propose un très vaste catalogue d’accessoires spécialement conçus, fabriqués et testés afin d’optimiser les performances tout terrain des véhicules de série. Ceux-ci comprennent entre autres des essieux spécifiques, des pare-buffles plus imposants, des rampes de phares additionnelles, des Snorkle (prise d’air pour le franchissement de rivières), des treuils, des plaques de protection ainsi que des éléments de suspension. Ces pièces détachées sont conçues en collaboration avec les ingénieurs en charge du développement des véhicules d’usine.

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