La mélodie du bonheur

DOUBLÉ HISTORIQUE Pour la première fois de ses plus de 70 ans d’histoire, Ferrari présente deux nouveaux modèles. Tous deux découvrables, ils sont pourtant opposés dans leur philosophie. Focus sur la F8 Spider et la 812 GTS.

Lundi 9 septembre, 10 heures du matin, Fiorano. Euphorique, Enrico Galliera, chef de la distribution et du marketing chez Ferrari, s’exprime dans un anglais fluide, mais à l’accent incontestablement italien. Peu importe, lorsque l’on parle de Ferrari, tout le monde est attentif, d’autant plus que le décor est somptueux; en l’occurrence, il s’agit du musée Uni-verso Ferrari (lire encadré). Surtout, le moment est historique. Jamais, à Maranello et Fiorano, les événements ne s’étaient succédé avec une telle célérité: aujourd’hui, c’est pas moins de deux cabriolets que Ferrari dévoile à la presse! Si le parterre de journalistes s’attendait bien au «reveal» de la première nouveauté, la F8 Spider, soit la version découvrable de la F8 Tributo (lire notre essai dans la RA 36/2019), la seconde fut une surprise totale. Ferrari a effectivement profité de l’événement pour lever le voile sur la 812 GTS, autrement dit la version découvrable de la Superfast.

Retour historique
En désignant sa nouvelle GT découvrable de la sorte, Ferrari fait un clin d’œil à sa riche histoire, celle des GT cabriolets à moteur V12 disposés longitudinalement à l’avant. On parle bien entendu de la 250 California de 1960, de la 330 GTS de 1966 et de la 365 GTS4. Plus couramment appelée Daytona Spider, celle-ci avait été dévoilée en 1969 dans le cadre de l’IAA de Francfort. Aujourd’hui, elle figure au panthéon des cabriolets à moteur V12.
Dans son ombre, le «petit» cabriolet à moteur central peut, lui aussi, se vanter d’une riche histoire: la première Ferrari à positionner son V8 au sein d’une telle architecture date de 1977, date à la-quelle Ferrari dévoile la 308 GTS à hardtop amovible. Plus tard, elle sera suivie de la 208 GTS Turbo (1983), de la F355 GTS (1994) et de la 360 Spider (2000). Les précurseurs directs de la F8 Spider sont la 488 Spider et la 488 Pista Spider.

Pièces d’orfèvrerie
Michael Leiters, chef du département technique, et Flavio Manzoni, chefdesigner, se sont exprimés avec au moins autant d’enthousiasme que Galliera. Il faut dire que Leiters peut être particulière-ment fier de ses deux moteurs. Sacré «International Engine of the Year» à quatre reprises (de 2016 à 2019), le V8 biturbo 3.9 de la F8 Spider profite d’un centre de gravité disposé en amont du train arrière. Dans la Spider, il développe la même puis-sance que dans la Tributo, à savoir 720 ch à 8000 tours/min. A 3250 tours/min, son couple maxi est de 770 Nm. Et ce, comme le précise Galliera, «sans turbolag, malgré un filtre à particules dont l’intégration a réclamé énormément de travail sur le plan de la puissance maximale et de la sonorité». En revanche, Leiters n’a pas rencontré de problème de turbolag au moment de développer le V12. Et pour cause, la cathédrale mécanique est un moteur atmosphérique. Ainsi dispose-t-il d’une temps de réponse beaucoup plus court que les moteurs turbocompressés. Effectivement, le moteur atmosphérique 6.5 de la GTS bénéficie d’une ad-mission sans entrave. De ce fait, il délivre sa puissance maximale à un régime extrêmement élevé: les quelque 800 ch sont disponibles à 8500 tours/min. Quant au couple maximal, il est donné pour 718 Nm, une valeur qui s’atteint plus tôt, à 7000 trs/min. Toutefois, à l’usage, dans la Superfast, c’est quasi imperceptible, 80% du couple maxi (575 Nm) arrivant dès 3500 tours/min. Les deux autos transmettent le couple aux roues arrière (de véritables rouleaux compresseurs: 305/30 ZR 20 pour la F8 Spider et 315/35 ZR 20 pour la 812 GTS) via une boîte à double embrayage à sept rapports et un différentiel Sport E-Diff3.

Un toit au-dessus du moteur
Coupé ou cabriolet? Il y a longtemps que Ferrari n’impose plus un tel dilemme: c’est poire et fromage, car il existe bel et bien deux camps d’amateurs, soit de coupés soit de cabriolets. Le toit à deux pans de la F8 Spider, un hardtop repliable (Retractable Hard Top), s’escamote automatique-ment entre l’auvent arrière et le moteur. Le strip-tease ne demande que 14 secondes – et s’effectue même en roulant tant que l’on ne dépasse pas 45 km/h. A l’instar de la F8 Spider, le toit RHT de la 812 GTS disparaît sous le capot avec les deux ailerons.

Avec des assistances dynamiques
Les deux bolides étant des Ferrari, leur raison d’être consiste à offrir des performances galactiques sous une carrosserie irrésistible, et ce grâce à une technologie de pointe et un dynamisme à nul autre pareil, comme le souligne Galliera: «Le ni-veau de performance de la F8 Spider est beaucoup plus élevé que celui de sa devancière, la 488 Spider – grâce au surcroît de puissance, à la diminution du poids et à la meilleure aérodynamique.» Avec le système FDE+ (Ferrari Dynamic Enhancer Plus) et la régulation de l’angle de dérive SSC (Side Slip Control), la voiture est censée tolérer un léger drift facile à contrôler en virage. Naturellement, le Manettino qui sert à moduler le punch du bolide fait, lui aussi, partie de la dotation de série. Deux béquilles électroniques donnent un coup de pouce bienvenu au cabriolet à moteur V12: les roues arrière directrices – que Ferrari appelle Virtual Short Wheelbase – et la régulation FPO (Fer-rari Power Oversteer) aux impulsions indiquant au pilote quand contrebraquer. Avec ses 1400 kg à vide, la F8 offre une répartition du poids entre les essieux avant et arrière de 41,5/58,5. Sur la 812, les quelque 1600 kg sont ré-partis à raison de 47/53. En matière d’accélération, les deux nouveaux étalons se tiennent la culotte: le 0 à 100 km/h est liquidé en moins de trois secondes et il ne leur en faut guère plus de huit pour franchir la vitesse de 200 km/h. Même constat pour la vitesse de pointe: toutes les deux capitulent à un peu plus de 340 km/h.

Encore faut-il avoir les sous
C’est de notoriété publique: chez Ferrari, on ne parle pas de sous. On a les moyens ou on ne les a pas, tout simplement! Le client traditionnel n’a, en
général, pas de soucis pécuniaires. L’exclusivité a bien plus d’importance: «L’idéal est de livrer une voiture de moins que ce qu’exige le marché», développe Galliera, rappelant ainsi les paroles du fondateur de l’entreprise, Enzo Ferrari. On ignore encore le prix des deux nouveaux cabriolets, tout comme la date de leur commercialisation. A supposer que le prix de la F8 Spider soit de 30 000 à 32 000 fr. supérieur à celui de la F8 Tributo, il faudra alors tabler sur des tarifs aux alentours des 300 000 fr. Quant à la 812 GTS, si l’on fait une estimation similaire, son prix d’achat devrait osciller autour des 390 000 fr. En ce qui concerne les premières livraisons, elles ne devraient avoir lieu que vers la fin de l’année prochaine. A ce moment-là, il ne restera plus qu’à attendre le beau temps.


Un nouvel univers

A proximité immédiate de la piste d’essais de Fiorano, dans le village éponyme contigu à Maranello, Ferrari a bâti en quelques mois un musée aux dimensions généreuses. Inauguré officiellement le 2 septembre, l’Universo Ferrari héberge de légendaires modèles classiques et contemporains, de route et de compétition, tous issus de son propre cru, bien entendu. En son centre, la SF90, l’actuelle monoplace de F1 avec laquelle la Scuderia Ferrari célèbre cette année son 90e anniversaire.
L’exposition actuelle est dédiée à différents modèles emblématiques de l’histoire de la marque, comme LaFerrari de 2013, la FXX-K Evo de 2017, les Monza SP1 et SP2 de 2018 ainsi que la toute nouvelle barquette hybride SF90 Stradale. Toutes et bien d’autres encore sont accessibles au grand public les week-ends des 21/22 et 28/29 septembre. Egale-ment possibles, des visites guidées exclusives sur rendez-vous. Davantage d’informations sur le site www.musei.ferrari.com.

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