Sensationnel hommage

Honneur et tradition Pour célébrer les multiples titres glanés par son V8, Ferrari lui a consacré le nom de sa dernière berlinette à moteur central, la F8 Tributo. C’est parti pour une fête aux 720 feux d’artifices!

Vous ne pourrez pas entrer si vous portez un short et des chaussures ouvertes», nous avertiton. Sommes-nous sur le point d’accéder au Vatican? Non, mais presque aussi sacré en Italie: l’enceinte de Fiorano, le tracé privé de Ferrari. Entre respect et mesures de sécurité, on ne pénètre pas n’importe comment dans le temple de Maranello. D’autant qu’aujourd’hui, la dernière itération de la berlinette à moteur central – la F8 Tributo – est à l’honneur. «Tributo» (hommage en italien), car Maranello a voulu rendre hommage au huit-cylindres en V qui la propulse: ce 3,9-litres a, en effet, récolté 4 titres consécutifs de «Engine Car of the Year».

Moteur repris de la 488 Pista
Dans la F8 Tributo, le F154 – nom de code du moteur – développe 50 chevaux de plus par rapport à la 488 GTB, le modèle sortant, portant le total à 720. Par le plus grand des hasards, c’est exactement la puissance délivrée par sa plus féroce concurrente, la McLaren 720S. En réalité, 720 chevaux, c’est également la puissance proposée par le V8 de la 488 Pista, la version «trackday» de la berlinette. La lecture de la fiche technique le confirme, le propulseur de la F8 Tributo est, en tous points, identique à celui de la 488 Pista, à un détail près: les 770 Nm de couple maximal sont livrés à 3250 tr/min, au lieu de 3000 tr/min. Autre différence, l’adaptation aux différentes normes environnementales a exigé l’installation, pour la première fois, d’un filtre à particules (lire ci-contre pour plus de détails).

Citations fameuses
L’aérodynamique évolue aussi, à la faveur d’un style qui – bien que Ferrari s’en défende – évoque davantage un profond facelift qu’un dessin entièrement nouveau. Il n’empêche, la F8 Tributo apporte son lot de traits personnels, qui la rendent immédiatement reconnaissable et sacrément désirable. Signalons par exemple la lunette arrière en Lexan, fendue d’ouïes en cascade, une citation à la légendaire F40. Ou le retour des quatre feux arrière circulaires, délaissés depuis la 458 Italia (2009). Si la plastique de la F8 Tributo ne dégage pas autant de pureté que la F355, elle frappe néanmoins par l’extrême agressivité qu’elle dégage; le caractéristique nez en forme d’accolade ou les ouvertures sur les flancs hypnotisent par leur puissance. Le résultat est d’autant plus remarquable, lorsqu’on sait que ses formes doivent, comme toujours chez Ferrari, se plier à des impératifs aérodynamiques et de dissipation de la chaleur du V8 (lire ci-contre). Un besoin crucial, surtout lorsque le 3902 cm³ est maltraité par plus de 35° C, comme c’est le cas aujourd’hui sur la piste de Fiorano.

Aérienne
Nous prenons place à bord sans difficulté, malgré le casque; la position de conduite est proche de la perfection, même si nous aurions voulu rapprocher le volant de quelques centimètres supplémentaires et de bénéfi cier d’un meilleur maintien des jambes de la part des sièges. Pied enfoncé sur le frein, pouce gauche sur le bouton Start du volant, les huit orgues s’animent dans un grondement déchirant. On sort prudemment des stands avant de lâcher la bride au V8. En 0,8 secondes – le temps de réaction du moteur aux injonctions de l’accélérateur – le propulseur biturbo change violemment de registre: l’italienne se projette frénétiquement en avant, non pas avec la brutalité d’un rugbyman, mais avec la légèreté d’une danseuse étoile. Le mérite revient entre autres aux bielles en titane et le volant moteur allégé, qui ont réduit l’inertie de rotation de moteur de 17%. En chiffre, cela signifie un 0 à 100 km/h en 2,9 s et un 0 à 200 km/h en 7,8s. Dans les faits, le tachymètre s’affole en affichant des vitesses absurdes, l’aiguille du compte-tour paraît emportée dans une bourrasque, tout comme le conducteur, qui voit les virages lui sauter à la figure. Ça y est, on a exagéré, on va arriver trop long au premier virage. Tss, que nenni. L’efficacité du freinage est ahurissante, l’auto restant rivée sur des rails. On aime aussi la sensation de la pédale de frein, à la course très courte, à la façon d’une voiture de compétition. Il faut maintenant braquer. Là encore, quelques degrés de volant suffi sent et la F8 Tributo s’arrache vers le point de corde avec une précision inouïe, à la faveur d’une tenue de route du train avant dantesque. On remet les gaz sans arrière-pensée, le train arrière étant au bénéfice d’une stabilité à toute épreuve et que, en cas d’excès d’optimisme, les aides électroniques – finement calibrées – viendront vous donner un coup de pouce. Le mode «CT Off», sélectionnable depuis le Manettino, laisse même une certaine latitude pour les mouvements de lacet et autoriser quelques drifts. Le pied!

Cousue sur mesure
Surtout, la F8 Tributo fascine et épate par le naturel de ses réactions, l’auto semble littéralement lire dans les pensées de son conducteur. Ce lien de complicité instille de la confiance au pilote, qui se sent capable de prendre des virages à des vitesses qu’il n’aurait jamais pensé à sa portée. Une caractéristique qui est, après tout, le propre des voitures exceptionnelles. Et, lorsque vous avez terminé votre séance sur circuit, la F8 Tributo vous ramènera à la maison en tout docilité, dans un confort digne. Elle se veut à tous les effets une 488 Pista plus facile à vivre au quotidien. La copie présentée par Ferrari est une nouvelle fois spectaculaire et, lorsqu’on sait que la F8 Tributo est moins chère que la 488 Pista, le bonheur des chanceux qui pourront se l’offrir n’en est que plus complet.


Des évolutions à foison

La spectaculaire plastique de l’italienne ne doit pas tromper: ses formes répondent avant tout à des strictes exigences aérodynamiques. La F8 Tributo reprend ainsi à son compte des solutions expérimentées sur les 488 GTE, GT3 et Challenge. On pense notamment aux conduits d’aspiration, qui ne partent plus des ouvertures sur les flancs de l’au-to, comme c’était le cas sur la 488 GTB. L’air est désormais aspiré à l’arrière, au niveau du spoiler; la compression générée dans cette région accélère l’air dans les conduits. La longueur raccourcie de ces derniers évite aussi les pertes de pression. Le déplacement de ces conduits n’a pas eu seulement un effet sur la quantité de l’air induite dans les tubes d’aspiration: il a aussi libéré davantage d’espace pour les échangeurs d’air des flancs, qui ont gagné en taille, répondant aux besoins accrus en dissipation de la chaleur. Ferrari est également intervenue sur les intercoolers installés à l’avant: ceux-ci sont disposés pratiquement à plat. L’air chaud est évacué par le bas, au travers de fentes creusées sur le fond caréné. Cet air chaud se dissipe en direction des roues, créant un «carénage aéro-dynamique» autour des roues; on limite ainsi les effets des turbulences provoquées par la rotation. Le S-Duct, introduit avec la 488 Pista, est de nouveau de la partie. L’air, aspiré par le «nez» de la voiture, est acheminé vers le haut par une large ouverture au niveau du capot; il se crée une dépression par réaction et un gain en appui.

Encore une décennie d’hybrisation
Le moteur, repris de la 488 Pista, a également fait l’objet d’énormes attentions. Il y a bien sûr les me-sures imposées par le respect des normes environnementales, comme l’installation d’un filtre à particules. D’après Nicola Pini, responsable de la conception des moteurs, le V8 pourra se plier aux prochaines normes environnementales pendant «une décennie», sans recourir à une quelconque hybridation. Le plus intéressant réside toutefois dans les mesures d’allègement – bielles en titane, collecteur d’échappement en Inconel – qui ont per-mis un allègement total de 18 kg. Soit près de la moitié des 40 kg de moins que pèse la F8 Tributo par rapport à la 488 GTB. Quelques grammes ont, aussi, été limés du côté des cames de l’arbre de distribution, qui sont creuses. Cette caractéristique a permis un gain d’un millimètre dans la levée des valves. «La perméabilité a ainsi augmenté de deux pour-cent, ce qui signifie 2% plus d’air dans le moteur, explique Nicola Pini. Cela, aussi, a augmenté le niveau de tumble (le degré de turbulences), ce qui favorise une meilleure combustion à l’intérieur de la chambre. Nous avons ainsi une combustion 10% plus rapide que sur la 488 GTB. »

Capteur sur les turbos
Les deux turbos sont désormais dotés d’un capteur du nombre de rotations. Cette information précise, envoyée au calculateur, permet une exploitation optimale des turbines. Et Nicola Pini d’expliquer: «En l’absence de cette donnée, il faut garder des marges de sécurité, car la vitesse du turbo est autrement extrapolée et calculée par des modèles ma-thématiques.» En l’occurrence, Ferrari a introduit un rupteur de type «Wall Effect», qui coupe brutalement (d’où l’effet de «mur») les gaz au régime maximal, plutôt que de ralentir progressivement la charge à l’approche de la zone rouge. En effet, la plus grande prédictibilité de la charge des turbos permet de moduler avec davantage de finesse le couple et d’extraire le maximum du moteur jusqu’à la zone rouge, plutôt que de couper les gaz préventivement.
Conscients que les différents filtres – catalyseur et filtre à particules – étouffent le son, crucial sur une Ferrari, les ingénieurs de Maranello ont pensé à une parade: le «hot tube resonator». Il s’agit en l’espèce d’un conduit, installé en amont des filtres, qui capte la mélodie de Modène au niveau des collecteurs d’échappement – là où elle est le plus pure – et l’amène directement derrière les oreilles des occupants.

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