Le plaisir à pleins poumons

CENTRÉE A l’heure de la chasse obsessionnelle au CO2, le retour d’un six-cylindres atmosphérique dans la gamme 718 a de quoi réchauffer non pas le climat, mais le cœur des puristes.

La tempête CO2 risque d’emporter les mécaniques sportives, tôt ou tard. Prenez Ford, qui contingente sa nouvelle Focus ST pour la Suisse, par crainte de devoir payer de fortes amendes liées à un dépassement de sa valeur CO2. Les marques couronnées n’ont pas échappé au guillotinage de cylindres, à l’instar de Porsche. La marque de Zuffenhausen a dû recourir à des quatre-cylindres turbo à la place de ses six-pattes sur la gamme 718 depuis 2016. Les performances du «petit» boxer sont certes au rendez-vous, les chiffres parlant en sa faveur. Oui, mais les puristes n’ont guère montré d’enthousiasme débordant face au moulin downsizé. En cause, un caractère moins aérien et un son peu grisant, sans compter la perte de noblesse mécanique. Alors, quand Porsche a annoncé en juin dernier une Cayman GT4 et une Boxster Spyder avec un propulseur six-cylindres atmosphérique de 420 ch, il y avait de quoi se pincer. Surtout qu’il est placé dans la position idéale, soit au centre de la voiture. C’est donc avec de grands espoirs – comprenez, de la salive plein la bouche – que nous sommes allés à leur rencontre, en Ecosse. A plus forte raison que la première Cayman GT4 s’était révélée l’une de nos autos préférées (lire RA41/2015).

Spyder comme la GT4
Nous devrons cependant patienter avant de prendre le volant du coupé, découvrant d’abord le six-cylindres avec la Boxster Spyder, sur des routes aux abords des Highlands. Les trains roulants sont identiques à la GT4, car pour la première fois, la Boxster Spyder reprend le châssis de sa sœur. Soit: une assiette abaissée de 30 mm, des amortisseurs inversés et des essieux avant et arrière avec jambes de force allégés, autant d’éléments transvasés de la reine de la piste, la 911 GT3. Un extracteur, le même que celui de la GT4, complète la parure aérodynamique, de même qu’un petit aileron escamotable en forme de queue de canard. La partie arrière, aux bossages dans le prolongement des roll-bars, se veut une citation à la 718 Spyder des années 60. Tou-jours la veine nostalgique, la commande de la capote se fait au biceps; sauf que le capotage ne se fait pas à une seule main, comme dans la Mazda MX-5. Il faut nécessairement sortir de la voiture pour extraire la capote celée sous le long carénage. Peu pratique, surtout en Ecosse, où la pluie débarque sans crier gare.

Agilité démentielle
Là, sur les routes secondaires écossaises, au re-vêtement souvent inégal, les passagers risquent de souffrir de l’amortissement très ferme, trop peut-être pour la définition plus touristique du Spyder. Il n’empêche, cette dureté vient avec un lot d’avantages, quand l’asphalte devient meilleur: la Boxster n’accuse pas le moindre mouvement de caisse parasite. L’agilité de l’auto tra-duit l’équilibre sublime atteint par la Boxster Spyder: le roadster semble pivoter autour de lui-même dans les virages. La direction distille in-formations et plaisir au conducteur par doses camionesques, grâce à son extrême précision et son expressivité. Enfin, il y a la cerise sur ce magnifique gâteau: le six-cylindres atmo de 420 ch (lire l’encadré) en position centrale. Sa réactivité aux injonctions de l’accélérateur a de quoi rendre jaloux n’importe quel propulseur turbo de la planète, tout comme son allonge. Onctueux à bas régime, le flat-six se déchaîne à par-tir de 4000 tr/min, rentre en frénésie entre 5000 et 6800 tr/min, où il délivre son couple maximal de 420 Nm, avant de terminer dans une nouvelle explosion de rage à 8000 tr/min. Sublime, et diablement grisant. Seuls les deuxième et troisième rapports, trop longs, ternissent le tableau: à l’usage, on n’emploie que ces rapports-là. Dommage, car des ratios plus courts auraient accentué l’explosivité du moteur.

Tout autour du plaisir
Un défaut que l’on observera aussi sur le circuit de Knockhill, le lendemain, là où nous essayerons la Cayman GT4: on se contente d’utiliser la «deux» et la «trois» partout. Toutefois, cette réserve n’en-tache que peu l’éblouissante prestation délivrée par le coupé sur l’étroit tracé vallonné écossais. Les courbes en dévers, les violentes compressions ou les changements de direction rapides ont, toutes, mises en lumière une chose: l’équilibre fabuleux – le mot n’est pas trop fort – de la Cayman GT4. Sa répartition des masses parfaite, unie à un réglage des suspensions exquis, en font une machine à sensations très addictive. D’autant que le conducteur se sent très vite en confiance à son bord, la Cayman GT4 ayant cette étourdissante capacité à se stabiliser et à se ressaisir presque seule, même après avoir avalé les hauts vibreurs du circuit (trop) vite. La poussée sans fi n du six-cylindres, pleine et rageuse, vient en point d’orgue de la démonstration fournie par Porsche. Certes, les performances n’ont pas progressé par rapport à la GT4 de 2015, mal-gré les 35 ch supplémentaires (0 à 100 km/h en 4,4 s); certainement que les deux filtres antiparticules, rendus nécessaires par les nouvelles normes Eu-ro6d-Temp, expliquent cette stagnation des performances. Même s’il y a plus rapide, cette première prise en main confirme que la GT4 de 2019 reste l’une des plus désirables sportives actuelles, en rai-son de sa facilité et de son extrême homogénéité; tous les éléments de l’auto semblent tourner autour du pilote. «J’ai tellement aimé cette voiture que j’hésite à annuler la 911 Speedster que j’ai com-mandée», nous a confi é Walter Röhrl, double champion du monde des rallyes et ambassadeur de Porsche. Bonne nouvelle, dans le cas où vous au-riez les 127 200 francs demandés par la marque, Zuffenhausen a prévu une production «trois à quatre fois» supérieure à celle de la première GT4, soit environ 20 000 unités. Voilà qui devrait conjurer le spectre de la pénurie – et de la répugnante spéculation – qui a affligé la première GT4


Des gènes de la gamme GT

«Passer au quatre-cylindres dans les Boxster et Cayman normales a été difficile, reconnaît Fabian Zink, responsable des groupes motorpropulseurs pour les 718 et 911. Toutefois, nous avions décidé d’emblée que les 718 de pointe devaient avoir le meilleur, sans compter que la GT4 et la Spyder ont des gènes de la gamme GT (ndlr: GT3, GT2).» Le 4-litres atmo de 420 ch des Cayman GT4 et Boxster Spyder dérive du flat-six turbo de la nouvelle 911. En plus de la suppression des turbines, les ingénieurs ont recouru à des injecteurs piezoélectriques, ont retravaillé le collecteur d’aspiration et la distribution. Des poussoirs hydrauliques de soupapes ont notamment été faits sur mesure afin de supporter les hauts régimes (8000 tr/min) prévus par ce moteur. En plus des filtres antiparticules, rendus nécessaires pour l’homologation dans la norme Euro 6dTemp, les techniciens ont dû adapter en dernière minute la forme de l’échappement. «Nous avons dû recourir à la forme en selle de cheval sur demande de nos collègues du département dynamique, lesquels avaient besoin de place pour installer un extracteur.» Reste à savoir si ce moteur atmosphérique sera employé ailleurs dans la gamme Porsche. «Peut-être que nous aurons des opportunités à l’avenir d’employer ce moteur dans d’autres voitures, souffle Markus Atz, directeur de projet pour la gamme 718. Comme vous le savez, nous fabriquons nos moteurs et nos plateformes afin qu’ils puissent être combinées les unes avec les autres.» A bon entendeur…

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