Un nouveau rejeton à la hauteur

CINQUIÈME GÉNÉRATION Le lancement du nouveau SUV emblématique de Toyota coïncide avec le 25e anniversaire de la lignée. Le dernier-né des RAV4 convainc par un design inédit, une technologie innovante et un esprit de pionnier resté intact.

Si un constructeur est en droit de revendiquer la paternité de la mode «SUV» qui fait rage, c’est bien Toyota. 25 ans se sont écoulés de-puis la présentation du premier RAV4 (pour Recreational Active Vehicle 4-Wheel Drive), proposant un inédit croisement entre voiture de tourisme et tout terrain. Sous son étiquette «lifestyle», le RAV4 a rapidement suscité l’intérêt: de-puis 1994, plus de 8,5 millions d’unités ont été vendues à ce jour dans le monde, dont 45 000 en Suisse. Ce coup de maître de Toyota a inspiré de nombreux imitateurs, à commencer par Honda, Land Rover, Nissan, Volkswagen et consorts. Bien sûr, Toyota ne s’est pas arrêté en si bon chemin puisque, sans compter les restylages, pas moins de trois générations se sont succédé depuis 1994. Le cinquième opus, celui qui nous concerne ici, est arrivé sur le marché en janvier. Les amateurs du tout premier RAV4, à l’instar de l’auteur de ces pages, touchaient du bois, car cette voiture semblait inarrêtable, tout en se montrant confortable. Même avec beaucoup de kilomètres au compteur, ce classique bénéficie toujours d’une forte cote en occasion. Faut-il attendre les mêmes qualités de la nouvelle génération? On peut l’espérer. Les mauvaises langues ajouteront que le RAV4 a rarement été aussi agréable à regarder.

Une carrure et des angles
Si tous les RAV4 n’ont pas été des chefs-d’œuvre en matière d’esthétique, le dernier opus tire son épingle du jeu avec son apparence à la fois trapue et dynamique. Reposant sur la nouvelle plateforme GA-K issue du programme TNGA (Toyota New Global Architecture), le SUV le plus vendu au monde paraît plus grand que son prédécesseur; en réalité, il lui rend 5 mm. Les porte-à-faux raccourcis et l’empattement plus long contribuent à l’illusion d’optique. Le sentiment de dominer la route et de survoler les autres véhicules est toujours bien présent, même si de plus en plus de personnes sont aujourd’hui accoutumées à la conduite haut perchée. Pour les fervents de la marque japonaise, un autre modèle incontournable vient inévitablement à l’esprit: le Land Cruiser, sans doute en raison de la garde au sol augmentée et du capot devenu plus horizontal. Le champ de vision du conducteur s’élargit, notamment grâce aux montants A plus fins et aux rétroviseurs implantés plus bas. Aux dires de Toyota, la plateforme TNGA apporte des avantages aussi bien en matière de plaisir de conduite et de sécurité qu’en matière de respect environnemental.

Les larges entrées d’air sur le côté suggèrent la position du moteur. Dans la nouvelle Corvette, celui-ci se trouve directement derrière le conducteur. C’est une première.

Transmission rapide du signal
Un différentiel électronique à glissement limité module le couple entre les roues arrière pour assurer la motricité et la stabilité du véhicule. La prise d’air avant et le spoiler arrière, divisé en deux parties, offrent, ensemble, jusqu’à 180 kg d’appui en plus, garantie d’une meilleure stabilité. Le système d’amortisseurs Magnetic Ride Control (en option) fournit des données plus précises aux calculateurs grâce à des accéléromètres montés sur essieu. Ce-la permet à l’électronique de réagir plus rapidement et en douceur aux commandes du conducteur; le confort de conduite devrait s’en trouver significativement amélioré. Le choix des modes de conduite est passé de quatre à six. Les modes Météo, Tour, Sport et Piste ont été conservés et deux nouveaux modes ont été ajoutés. Avec «Mon mode», il est donné aux propriétaires de Corvette la possibilté de configurer leur propre style de conduite. Quant au mode Z, il permet également de modifier les réglages du moteur et de la transmission.

Un prix d’achat inférieur à 60 000 $
Le lancement de la production des versions américaines de la nouvelle Chevrolet Corvette Stingray est prévu pour la fin de cette année, dans l’usine d’assemblage Bowling Green de GM, dans le Kentucky. La version de base sera proposée à un prix inférieur à 60 000 $. De plus amples informations sur les prix, les équipements et les versions européennes seront annoncées avant la mise sur le marché du véhicule. Beaucoup de spéculations courent à ce sujet, tout comme les discussions sur l’arrivée d’une vraie décapotable ou sur la question de savoir si Corvette deviendra bientôt une marque indépendante, avec une filiale dédiée aux SUV.

Spartiate mais pas trop
Dans le cockpit, le grand écran et le moniteur tactile imposant dominent un environnement voulu plus austère que sur ses concurrentes. Dans cet uni-vers sombre où règne le plastique, on ne se perd pas dans un enchevêtrement de boutons, interrupteurs et autres displays, mais rien ne manque. Sans compter le fait que la place est abondante à l’avant et aux places arrière, ce qui témoigne d’une conception astucieuse. Le coffre a, lui aussi, gagné en volume: en rabattant la rangée de sièges, il propose 1690 litres de capacité, soit presque 80 l de plus que par le passé. Selon Toyota, il peut avaler d’un seul tenant un VTT avec cadre de 29 pouces. Dans le cas où le chargement occulterait la rétro-vision, la caméra de recul vient au secours du conducteur en affichant l’image dans le rétroviseur intérieur. Aussi imposant soit-il, le nouveau Toyota RAV4 est un bon géant. Véhicule familial et de loi-sirs, il roule en silence, sauf lorsqu’on enfonce l’accélérateur en mode Sport. La sonorité sortant de la tubulure perturbe l’écoute des messages vocaux du smartphone. Reste que ce mode sportif n’est pas indispensable; la vitesse maximale est de toute façon limitée à 180 km/h. Le RAV4 brille, si-non, par son confort; les pendulaires apprécieront de pouvoir s’y détendre sur le monotone ruban gris de l’autoroute. Le régulateur de vitesse, le contrôle de distance avec fonction de freinage (Pre Collision System) et l’avertisseur de changement de voie participent à cette quiétude.

Pionnier encore et toujours
Toyota est un pionnier de la culture SUV et entend le rester. Ainsi, le RAV4 de 5e génération est également l’un des premiers représentants de son segment à se passer de motorisations diesel. La gamme comprend une motorisation essence 2,0 l (dès Fr. 31 400.–) ainsi qu’une version hybride 2,5 (dès Fr. 36 900.–), toutes deux déclinées aux choix en traction avant ou avec transmission intégrale. La RA a testé le RAV4 Hybrid AWD, dont le bloc thermique est soutenu par trois moteurs électriques, deux à l’avant et un à l’arrière. Toyota, qui domine le championnat du monde d’Endurance avec la technologie hybride, a toutes les rai-sons d’étendre cette technologie d’entraînement à large échelle. Pourtant, le constructeur japonais accorde moins d’importance à la capacité de recharge externe (plug-in) que ses concurrents. Avec 4,4 l de sans-plomb aux 100 km, la fiche technique indique une consommation mixte que notre équipe de test a reproduit sur son cycle standard. Cependant, l’appétit du SUV augmente nettement en usage autoroutier et sur les routes de campagne, en atteste la valeur moyenne établie à 6,0 l/100 km sur l’en-semble de l’essai. Hybride ou pas, il n’est pas envisageable de parcourir de longs trajets en mode purement électrique.

La légende continue
Si le bilan à la pompe n’a rien de très spectaculaire, le nouveau Toyota RAV4 reste un achat maître. En dépit de critiques croissantes à l’égard des SUV – les voitures tout terrain surélevées sont de plus en plus la cible des débats relatifs aux questions environnementales –, le RAV4 peut faire valoir son bon caractère et un entraînement hybride particulièrement économique pour un SUV essence. Toyota soigne ainsi son image et redonne du lustre à son modèle emblématique.


POINTS FORTS

  • Design
  • Confort sur route
  • Direction précise
  • Prix-prestation

POINTS FAIBLES

  • Accélération
  • Vitesse de pointe
  • Proéminence des écrans


VERDICT – Werner J. Haller, essayeur

Avec cette cinquième génération, Toyota comblera les fans de la lignée de RAV4. Certes, l’habitacle est sans fioritures, mais tout est facile à bord, à l’instar de la conduite et du fonctionnement de la propulsion hybride en ville, sur autoroute ou hors des sentiers battus. Les assistances de sécurité et autres aides à la conduite sont tout aussi convaincantes, a fortiori sur autoroute. Lorsque le tempomat, la mesure de distance et le maintien de voie sont activés, tout se passe en douceur. Le RAV4 représente au final le juste équilibre entre le style, l’espace, la polyvalence et la sécurité.

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