«Les moteurs à combustion interne sont loin d’être morts!»

MOBILITÉ Pour le professeur de l’EPFZ Konstantinos Boulouchos, les bons vieux propulseurs à essence ou diesel n’ont pas dit leur dernier mot. Ils resteront, longtemps encore, la meilleure solution pour les longs trajets.

La nouvelle Mazda 3 allie avec un grand talent confort et qualités dynamiques.

 Le tout-électrique, ce n’est pas pour de­main. Ni même pour après-demain, mal­gré le tapage des constructeurs, qui se sont lancés dans l’électromobilité à grand renfort de marketing. Selon Konstantinos Boulou­chos, professeur au département de l’ingénierie mé­canique de l’EPFZ, il restera des applications pour lesquelles les carburants – fossiles, mais bientôt synthétiques – resteront incontournables. Notam­ment pour les longues distances, comme c’est le cas dans l’aviation, le transport maritime ou routier.

Revue Automobile: Les moteurs à combustion interne sont-ils condamnés à disparaître?
Konstantinos Boulouchos: Très bonne question. La réponse est: pas du tout! Il faut faire la distinc­tion entre les voitures destinées aux courtes dis­tances et les environnements urbains et celles pour les longues distances. Les premières seront certai­nement affectées par les moteurs électriques dès que leur part de marché deviendra significative. Toutefois, pour les véhicules voués aux longues dis­tances, les grands camions, les machines de construction, je suis certain que les moteurs à com­bustion interne survivront jusqu’à la fin du siècle. Pour la raison que la densité énergétique des bat­teries est de loin insuffisante pour rendre possible ces utilisations. A cela s’ajoute le prix de ces véhi­cules électriques, très élevé aujourd’hui. Nous al­lons cependant assister à une augmentation de la part de marché des VE, grâce aux subsides et à la baisse des prix. Nous estimons que les coûts de possession d’une voiture électrique seront très proches de ceux d’une voiture conventionnelle d’aujourd’hui, pour autant que le prix de l’électri­cité reste bas. Il faut aussi tenir compte des sub­sides apportés par les cantons, dont certains exemptent les voitures électriques de taxe sur la cir­culation. Tant que la part de marché est faible, jusqu’à 5%, il est possible de soutenir cette poli­tique. Mais si la part de marché grimpe à 45%, il faudra trouver ailleurs tout l’argent qui manque­ra, afin de payer l’infrastructure routière. Enfin, n’oublions pas qu’il reste encore beaucoup de per­sonnes qui ne sont pas prêtes à prendre une voiture électriques, pour plusieurs raisons, et nombre d’entre elles sont correctes. Gardons à l’esprit que les VE ne déploieront leurs effets positifs sur l’en­vironnement, que seulement si l’électricité provient de sources à faible empreinte de CO2.


Selon Konstantinos Boulouchos, l’électrification gagnera du terrain pour les trajets urbains. 

Combien de courant éléctrique faudrait-il si 50% de la flotte de véhicules était électrique?
Un taux de 50% d’électrification du parc automobile suisse requerrait environ 7 TWh de courant, soit environ 90% de la capacité de la centrale nu­cléaire de Gösgen. Il faudrait alternativement 42 km2 de panneaux solaires, ce qui correspond à en­viron un millième de tout le territoire suisse.

Les VE ne vont-elles pas bientôt se heurter à un plafond, à cause de la faible infrastructure, des coûts élevés ou de la réticence des automobi­listes?
Oui, c’est possible. Il y a une autre raison: nous de­vons nous préparer à produire plus d’électricité de sources renouvelables, afin d’avoir un effet sur les émissions de CO2. La Suisse consomme au­jourd’hui toute sa production d’électricité propre, il faut se demander comment on pourra en pro­duire plus. A cela s’ajoute la question des batteries, nous ne savons pas dans quelle mesure elles s’amé­lioreront au cours des 10 prochaines années. Une ­batterie a aujourd’hui un cycle de vie de 7 à 10 ans, avant son remplacement. Elle pourra être ensuite réutilisée pour d’autres applications, mais il faut mettre sur pied une industrie du recyclage. Tout est faisable, nous devons électrifier autant que possible la mobilité, mais il y a beaucoup d’autres possibi­lités de réduire le CO2, notamment dans l’immobi­lier. Vous pouvez économiser une tonne de CO2 avec 50 francs en adaptant une construction aux nouveaux standards, alors qu’il faut jusqu’à 1000 francs pour le même résultat dans l’automobile!

Pourquoi alors la politique est davantage concentrée sur le transport plutôt que sur la construction?
Le transport est quelque chose de visible pour tous, les cars et les camions se déplaçant sur les routes. Les voitures sont même devenues un symbole pour représenter les problèmes environnementaux dans les médias. Il suffit d’imaginer que les premières normes visant à réguler les émissions des voitures datent de 1975 et sont actualisées tous les 5 ans. Dans la construction, nous n’avons plus vu d’adap­tation pour les chaudières depuis 1992! La raison est que la Suisse, en tant que petit pays, reprend les règles européennes sur les émissions de gaz. Tou­tefois, pour la construction, chaque canton a ses propres règles!

VW a révélé son intention d’installer 11 000 bornes de recharge supplémentaires en Europe, d’ici 2025. Leur nombre passerait ainsi à 36 000.

Tous les efforts consentis par l’UE et la Suisse en matière de réduction d’émissions de CO2 ne sont-ils pas réduits à néant par les pays n’ayant pas les mêmes règles?
Oui, il est vrai que chaque pays a ses propres règles, il suffit de penser à ce qu’il se passe aujourd’hui aux Etats-Unis. Cependant, il faut bien commen­cer quelque part. On ne peut pas exiger de l’Indo­nésie ou de la Thaïlande de se plier aux mêmes règles que les nôtres, c’est une question de progrès technique. Je pense que si la Chine, l’UE et le Ja­pon avaient la même orientation ou se coordon­naient davantage, ce serait déjà suffisant.

Bien sûr, mais si l’Afrique atteint le même taux de motorisation que l’UE, le niveau de CO2 explosera.
C’est vrai, mais je doute fort que l’Afrique attein­dra ce niveau dans un futur proche, je le vois plu­tôt en Asie. Quoiqu’il en soit, le jour où ils attein­dront ce taux de motorisation, ils devront, eux aus­si, adapter leurs règles; il est vrai que les chiffres se­raient autrement terrifiants si l’on prend l’échelle du globe. Soyons honnêtes, toutefois: la Suisse émet, par tête, autant de CO2 qu’en Europe, à la différence près que nous produisons davantage d’énergie verte. Il est important de prendre en considération le système dans sa globalité, au lieu de soutenir une partie de celui-ci. C’est ce qu’il se passe avec les subsides à l’électromobilité, afin d’encourager les constructeurs à emprunter cette voie. Néanmoins, dans le même temps, on apprend que la dernière centrale à charbon allemande fer­mera en 2038 seulement. Pourquoi n’utilise-t-on pas cet argent pour fermer cette centrale d’abord?

Les voitures électriques sont-elles vraiment propres, si l’on considère l’entier de leur cycle de vie, de la production au recyclage?
Beaucoup de groupes d’études se sont penchés sur la question, avec des résultats différents. Ces der­niers dépendent beaucoup des prémisses, comme la taille et le nombre des batteries, le lieu de pro­duction des batteries, et l’électricité utilisée pour leur fabrication. Pour simplifier, je dirais que la production de batteries absorbait beaucoup d’éner­gie les premiers temps. La tendance est aujourd’hui à des processus de production toujours plus propres, et on espère que la production de l’électri­cité suivra le même trend. De façon grossière, on peut dire qu’une voiture électrique est aussi propre aujourd’hui qu’une bonne voiture diesel ou une bonne hybride, avec les conditions européennes. Si l’on prend les conditions suisses, où le mix énergé­tique est plus vert, une VE est déjà plus propre qu’un diesel. Le potentiel en propreté des voitures électrique est plus grand encore sur le long terme, même si on n’atteindra jamais le niveau zéro d’émissions de CO2. Pour mettre les choses en pers­pective: une voiture hybride a une empreinte car­bone de 200 g/km, tous facteurs confondus. Une VE contemporaine oscille entre 100 g/km et 250 g/km au cours de son cycle de vie.

Le 2-litres Skyactiv-X, récemment disponible sur la Mazda3, promet des rendements record, avec des pointes au-delà de 40%. Le processus de fabrication de carburant synthétique prévoit une forte consommation d’électricité, nécessaire à l’électrolyse.

Quel degré d’efficience peut encore atteindre un moteur à combustion interne?
Si l’on considère seulement les pics d’efficience, nous atteignons aujourd’hui 40%, mais l’EMPA et nous-mêmes avons déjà largement dépassé ce ni­veau. Dans les conditions de conduite normale, une bonne voiture hybride tourne autour de 32 ou 33% d’efficience; nous prévoyons un maximum de 35 ou 40%, toujours dans des conditions normales de conduite.

Qu’en est-il des carburants synthétiques?
Comme vous le savez, si vous devez en produire beaucoup, vous avez besoin de beaucoup d’électri­cité. Dans ce cas, autant utiliser cette électricité di­rectement pour une voiture électrique, d’autant plus qu’un VE est plus efficient. Néanmoins, je pense que nous devrons recourir à l’électrification pour les trajets de courte distance et, pour les lon­gues distances, utiliser des carburants synthétiques pour réduire notre empreinte en CO2. Les deux ne sont pas en compétition, il existe un rayon d’action au-delà duquel il n’est pas raisonnable d’électrifier. Nous ne verrons jamais – même s’il ne faut jamais dire jamais – un avion de ligne électrique, par exemple. Même chose pour les porte-containers: ils couleraient sous le poids des batteries.

Toutefois, les carburants synthétiques ne per­mettraient-ils pas de prolonger la durée de vie du parc automobile existant, ce qui représente­rait un gain en énergies et en ressources?
C’est juste. Nous pourrions garder en vie les voi­tures actuelles pour 20 ou 25 ans supplémentaires, grâce aux carburants synthétiques. Il faudrait tou­tefois subventionner ces carburants, car ils sont chers. Ainsi, de la même façon que nous subven­tionnons les voitures électriques, il faut subven­tionner les carburants synthétiques, afin de construire les chères infrastructures nécessaires à leur production.

Sommes-nous capables de produire suffisam­ment de carburants synthétiques aujourd’hui?
La question est plutôt d’ordre économique. La technologie existe et s’améliorera, grâce aux pro­jets dans l’hydrolyse, la capture du CO2, etc. Nous sommes dans un processus d’apprentissage, mais nous n’avançons pas assez vite, la faute à des sou­tiens financiers insuffisants. De toute manière, je pense que ces carburants seront utilisés première­ment pour l’aviation et le transport maritime; nous devons commencer immédiatement, faute de quoi leurs émissions de CO2 dépasseront celles des au­tomobiles. Les arguments en faveur des carburants synthétiques sont nombreux, mais la politique ne fait vraiment pas assez dans ce domaine.

Kommentieren Sie den Artikel

Please enter your comment!
Please enter your name here