Le plaisir au coeur des débats 

RETOUR GAGNANT Après dix-sept ans d’absence, la nouvelle Toyota Supra reprend les essentiels de la lignée: look d’enfer et moteur six cylindres. Surtout, elle fait toujours preuve d’un caractère bien trempé!

Look agressif, certes, mais certaines prises d’air relèvent de l’artifice, car factices.

Depuis quelques années, Toyota a le chic de nous surprendre là où on ne l’attend pas. Ce fut le cas en 2012 avec la GT86, ou en 2016 avec le C-HR. Et c’est au- jourd’hui le cas avec cette GR Supra qui détonne dans la gamme très hybridée du constructeur japo- nais. Car, bien sûr, il n’est pas question d’électrici- té sous le capot: on y trouve un moteur six-cy- lindres essence pour respecter la lignée qui puise ses origines dans la fabuleuse 2000 GT des années soixante. Il s’ensuivit les Supra A60, versions haut de gamme de la Celica, avant de devenir un modèle à part entière dans les années 80. Mais, celle qui reste la plus ancrée dans les mémoires des Euro- péens est la Supra A80 sortie en 1993, caractérisée par son imposant aileron arrière. Sa célébrité, elle la doit à son rôle dans le premier fi lm «Fast & Fu- rious», mais aussi à sa présence dans les jeux vidéo tels que GranTurismo. A l’époque, le modèle était présenté comme la «911 japonaise». La Supra contemporaine serait plutôt une sorte de Cayman, pour reprendre la comparaison avec Porsche, ne se- rait-ce que par son prix: 79 900 francs.

Du BMW là-dessous
Autre preuve de ce changement de positionnement, la Supra est sensiblement plus compacte qu’aupa- ravant: longue de 4,38 mètres, elle est à peine plus imposante qu’une GT86. La raison est simple: elle est le fruit d’un partenariat avec BMW, et partage donc ses dessous et solutions techniques avec la Z4. Le châssis, le moteur et une grande partie de l’élec- tronique sont donc communs avec le roadster alle- mand. Mais, pour ce premier modèle construit sous l’égide de Gazoo Racing (le département «motorsport» de Toyota, d’où le GR dans la déno- mination offi cielle), les ingénieurs japonais ont mis un point d’honneur à ne – presque – rien laisser transparaître de cette collaboration. Au premier re- gard en tout cas, impossible de distinguer une quel- conque infl uence BMW dans le design. Cette Su- pra arbore une robe volontairement agressive, aux proportions musclées. La partie avant est caracté- risée par un très long capot et un bouclier aux larges échancrures. L’arrière est singularisé par un pavillon très plongeant au double bosselage parti- culièrement réussi, et par un épais diffuseur au bas du pare-chocs. En s’approchant, on distingue aus- si les nombreuses prises d’air… factices: sous les phares, sur le capot, sur les portières… Bref, le style est agressif à souhait et assure à l’auto une pres- tance indéniable, quel que soit l’angle sous lequel elle s’offre à notre regard. A bord, les traces de BMW sont plus nom- breuses, notamment pour la commande de boîte de vitesses, le volant et, plus étonnant, l’ensemble du multimédia. La commande rotative et les touches caractéristiques des modèles bavarois sont toutefois intégrées dans un habitacle inédit. Toyo- ta a également opté pour sa propre dalle numé- rique face au conducteur. Le compte-tour occupe une place centrale et affi che, en permanence, le rap- port engagé, tandis que la vitesse et les autres infos sont reléguées sur les côtés de l’écran. Une bonne indication quant aux velléités sportives de ce nou- veau modèle! Précisons encore que le coffre de 290 litres, largement suffi sant pour deux valises moyennes et quelques petits sacs, participe à l’ex- cellente polyvalence de ce nouveau modèle.

Le six-cylindres en ligne n’a pas l’air de trop s’en plaindre, puisqu’il expédierait le coupé japonais de 0 à 100 km/h en 4,3 secondes.

Fiche technique alléchante
Techniquement, non plus, Toyota ne s’est pas pas contenté de reproduire une Z4 à l’identique. La mise au point des deux modèles a été scindée assez tôt dans le processus de développement, et l’es- sayeur en chef de la Supra aurait refusé de conduire la Z4 pour éviter de «parasiter» ses réglages. Les ingénieurs ont spécialement travaillé l’implanta- tion du moteur sur le châssis, de manière à ce qu’il soit placé le plus près possible du sol, et le plus en retrait possible de l’essieu avant. Il en résulte une répartition des masses parfaite (50:50) et un centre de gravité… plus bas que celui de sa petite soeur GT86. L’empattement est également plus court de 10 centimètres que sur cette dernière, promesse  d’une belle agilité! Et, effectivement, la Supra fait preuve d’un équilibre remarquable malgré un poids loin d’être plume: 1495 kg en ordre de marche. C’est une soixantaine de kilos de plus qu’un Cay­man S, mais surtout près de 400 de plus qu’une Al­pine A110, certes nettement moins puissante (252 ch). Un embonpoint qui ne se ressent absolument pas sur la route, et qui ne gêne nullement la Supra dans ses performances: le six-cylindres 3 litres tur­bo de 340 chevaux expédie le coupé de 0 à 100 km/h en 4,3 secondes, et la vitesse de pointe est bridée électroniquement à 250 km/h!

L’auto présente un équilibre des masses parfait entre l’avant et l’arrière, avec 50% sur chaque essieu. La Supra n’a cependant rien d’une danseuse étoile, avec ses 1495 kg sur la balance, près de 400 de plus que l’Alpine A110.

Equilibre et polyvalence
Dès les premiers kilomètres, on apprécie la facilité avec laquelle la Supra se laisse mener dans un en­vironnement urbain. On peut parler de douceur dans ses réactions et même d’une réelle discrétion. Et surtout, on est surpris par le confort des suspen­sions qui avalent parfaitement les dégradations de la route, et par la légèreté de la direction. En conduite sage, cette Supra s’avère une petite GT très proprette dont on ne rechignerait pas à faire un usage quotidien. Même la boîte de vitesses au­tomatique (elle aussi en provenance de BMW) se montre d’une douceur à toute épreuve, lissant au maximum les transitions entre ses huit rapports. Mais on ne résiste pas bien longtemps à pres­ser le bouton Sport sur le tunnel de transmission, seul autre mode de conduite proposé par Toyota. La Supra s’en trouve alors transcendée! Incisive, très réactive à la pédale d’accélérateur et plus ri­gide sur ses suspensions, l’auto laisse aussi son mo­teur s’envoler joyeusement dans les tours avant de passer la vitesse suivante, ponctuant ces transitions de (trop) discrètes détonations. La boîte se fait aus­si un peu plus rude, signifiant les passages de rap­ports au conducteur via un délicieux «à-coup» qui fait vibrer l’habitacle. Tout juste peut-on lui repro­cher un manque de réactivité dans certaines re­lances, défaut auquel permettent de pallier avanta­geusement les palettes au volant. Lorsqu’on hausse le rythme, on prend toute la mesure du caractère enjoué de la japonaise, stable en courbe rapide, douée en épingles et aussi agile que pressentie.

L’intérieur est certainement la partie qui présente davantage de similitudes avec la BMW Z4, en raison de la disposition des commandes.

Toyota n’a d’ailleurs pas hésité à nous en confier le volant sur le très vallonné circuit de Jarama, en Es­pagne. Un tracé aux nombreux virages techniques, freinages en appui, courbes en dévers, etc. Parfait pour prendre la mesure des limites de l’auto, qui interviennent toujours de manière très progres­sives, prévenantes. Le différentiel arrière actif et les excellents pneus Michelin Pilot Supersport, four­nis de série, assurent une motricité et une maniabi­lité sans faille qui rendent cette Supra d’une im­pressionnante facilité à dompter sur piste, même lorsqu’on désactive l’ESP. Le comportement ne se montre jamais imprévisible, laissant le pilote no­vice s’amuser en toute sécurité par la véritable sen­sation de maîtrise procurée. Dans ces conditions, sur piste, on aurait toutefois apprécié une direction un brin plus directe et informative, ainsi qu’un frei­nage un peu plus mordant. Mais clairement, Toyo­ta a réussi son retour: cette Supra constitue l’une des excellentes surprises de cette année!

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