L’ID.R étend son emprise

ENFER VERT Avec 6’05’’336, la VW ID.R pulvérise le record du Nürburgring pour les véhicules électriques. Derrière cette opération, qui vise à positionner la marque en leader de cette technologie, se cache une intense préparation technique.

 Après Pikes Peak, c’est au tour du Nür­burgring d’accueillir Romain Dumas et son ID.R, le prototype électrique de VW, pour écraser le record de la catégo­rie des voitures électriques. L’objectif porte bien au-delà d’une lutte de prestige: il en va de démon­trer le potentiel de l’électrique, à en prouver son at­trait et à occuper le rôle de leader dans cette révo­lution. De façon étonnante, la réponse des concur­rents est absente alors que l’image de marque reste encore à construire autour de cette technologie naissante. La voie semble libre pour Volkswagen, qui ne se prive pas pour prendre de l’avance et transformer ses essais sur ses plus gros marchés.

Une aérodynamique entièrement revue
Depuis le record «explosé» à Pikes Peak l’année dernière, l’ID.R a subi de nombreuses modifica­tions, en vue de l’adapter au Nürburgring. Un pas­sage dans la soufflerie Porsche a notamment abou­ti sur plusieurs modifications aérodynamiques. L’altitude et la densité de l’air constantes ont no­tamment consenti une réduction des appuis aéro­dynamiques. Il a fallu cependant se passer de l’ef­fet de sol, car non-maîtrisable sur ce circuit: les val­lonnements et les bosselages de la piste empêchent le maintien d’une hauteur constante entre la jupe et le bitume. La dépression sous l’auto serait alors instable, un risque inenvisageable à ses vitesses. La seule solution était donc de travailler sur les appuis extérieurs, en reprenant l’aileron rétractable DRS inspiré de la formule 1. Enfin, dernière contrainte aérodynamique de taille pour les ingénieurs: il faut suffisamment d’ouïes pour refroidir les batteries. Car, pour en tirer l’efficacité maximale, leur tem­pérature doit rester autour de 30°. Châssis et suspensions ont également été adap­tées aux caractéristiques du circuit, avec des ren­forts et un tarage ad hoc. En dépit de ces modifi­cations, le pilote a tout de même été obligé de sou­lager l’accélérateur afin de ne pas écraser la coque carbone de l’ID.R sur le bitume.

 Le refroidissement des batteries joue un rôle capital pour ce genre d’exercice. 

La légèreté plutôt que la puissance
Pour faire la différence avec la NIO EP9, jusqu’ici détentrice du record pour les prototypes élec­triques, les efforts ont également porté sur le poids. L’objectif a été de le maintenir au-dessous de 1100 kg, pilote inclus, contre les 1735 affichés par sa concurrente chinoise. Toutefois, grâce à ses deux moteurs électriques supplémentaires et ses 1360 ch, la NIO présente un ratio poids/puissance plus avantageux que l’ID.R, soit 0,62 kg/ch contre 0,77. Malgré cet handicap de puissance, VW reven­dique un 0 à 100 km/h en 2,25 s pour son ID.R, contre 2,7 s pour la NIO; l’allemande serait même capable d’encaisser 3G, dans le virage du Karus­sel. La finesse de développement expliquerait ce re­tournement de situation.

Des marges de progression
A Pikes Peak, l’ID.R bénéficiait de son insensibili­té à la raréfaction de l’air en altitude, contraire­ment aux autos avec moteur thermique. Les deux types de propulsion faisaient, à cet égard, jeu égal, au Nürburgring. Les protos à moteur thermique peuvent cependant faire valoir dans l’Enfer vert une vitesse de pointe plus élevée – environ 350 km/h – contre 270 km/h «seulement» pour l’ID.R. Des progrès sont attendus au niveau du convertis­seur pour combler ce déficit, mais cela ne suffira pas: il faudra aussi adapter les batteries, afin qu’elles soient capables de délivrer cette puissance. Les batteries représentent, en effet, le maillon faible de toute la chaîne de traction. Celles qui ont été utilisées pour l’assaut au record du Nürbur­gring sont identiques à celles employées à Pikes Peak. Sauf qu’elles ont été, ici, soumises à plus rude épreuve qu’au Colorado, en raison de la vi­tesse moyenne de 206 km/h contre 150 km/h à Pikes Peak. Romain Dumas n’a, d’ailleurs, pas ca­ché la difficulté que représentait la dernière ligne droite (Döttinger Höhe) du Nürburgring, à cause du risque de la «panne sèche» d’électrons. C’est aussi ce qu’il se passera lors du second essai, obli­geant le pilote français à lever le pied; il bouclera, malgré cet incident, le tour en 6’12’’. L’enseigne­ment, c’est que la récupération de l’énergie du frei­nage – qui s’élève à 20% – ne suffit pas à parcourir un tour sans arrière-pensée: le pilote doit garder un oeil sur la consommation.

Un pilote d’exception
Pour Romain Dumas, qui prendra le départ des 24 Heures du Mans 2019, le Nürburgring représente «le plus beau circuit au monde, et le plus difficile aussi». Le pilote français n’a pas économisé son ta­lent pour améliorer le chronomètre, tour après tour. Il finira par exploser les 6’20’’ qu’il avait pro­nostiqués, avec un mirobolant temps de 6’05’’336 au bout du quatrième et dernier essai de la jour­née. L’objectif est atteint, largement même, puisque le record détenu par la NIO EP9 (6’45’’9) a été pul­verisé, tout comme celui de la Porsche GT2 RS MR (6’40’’33). En revanche, les 5’19’’ signé par la 919 Hybrid Evo sont hors de portée; aujourd’hui, du moins. Car le prototype de Porsche représente le fruit d’une longue évolution, tandis que la pro­pulsion électrique débute tout juste sa carrière. En attendant, l’ID.R continuera sa moisson de records sur le continent asiatique, avec le circuit de Tian­men en septembre de cette année.

 Romain Dumas pose avec «son» temps, en guise de trophée: mission accomplie. 

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