Pistarde dans l’âme

BÊTE DE CIRCUIT La Mégane R.S. (comme Renault Sport) est la plus sportive des modèles Renault. La version Trophy relève la barre d’un cran. Essai approfondi de cette compacte française de 300 ch produite à Dieppe, en Normandie.

Je sens la couleur orange s’en_ ammer dans ma rétine en m’approchant de la Renault Mégane R.S. de bon matin, encore à moitié endormi. Peut-être même qu’un petit nuage de fumée s’élève, comme lorsqu’un laser est à l’oeuvre. Mais une fois installé dans le baquet Recaro, plus trace d’engourdissement matinal. Le devoir m’appelle. Pas à la rédaction, non, ça viendra plus tard. Ce matin, mon poste de travail est au volant. Celui de la Mégane R.S. en l’occurrence, une voiture dont la vocation n’est pas simplement de déplacer son conducteur de A à B. Le moteur de la bête se manifeste déjà bruyamment au démarrage et le mode de conduite choisi n’y change pas grand-chose. La boîte EDC m’aide au moins à sortir avec prudence de ma place de stationnement, même en l’absence de caméra de recul. Une lacune comblée par un bip un tantinet énervant dès lors que la marche arrière est enclenchée. Déjà, la métamorphose du conducteur de tous les jours en pilote est à l’oeuvre. Mes sens sont aiguisés, même en regardant dans le rétroviseur.

La route perçue autrement
En circulant sur un itinéraire connu au volant de la Mégane R.S., vous découvrez cette route d’un oeil nouveau. D’abord parce que Renault n’a pas ménagé ses efforts pour qu’aucun détail du revêtement ne vous échappe. La moindre rainure transversale ou plaque d’égout mal alignée, tout est retransmis sans _ ltre même si le véhicule que vous avez conduit précédemment n’exigeait pas de précaution particulière. Et si cela ne vous convient pas, vous avez le choix entre deux options: abandonner la voiture et prendre le bus, ou alors tenter de contourner les «obstacles». Comme on peut supposer que personne ne se retrouvera par erreur au volant d’une telle voiture, nous partons du principe que le trajet va se poursuivre et révéler un autre aspect de la Mégane R.S. Trophy: le moindre mouvement de volant prend beaucoup d’ampleur déjà en ville, alors j’imagine déjà la précision et le retour d’informations de cette direction aux vitesses plus élevées pour lesquelles cette voiture est faite, sur circuit notamment. Car c’est à cette tâche que la Mégane R.S. Trophy se destine en priorité.

Assemblée chez Alpine
R.S., GTI, GSi et consorts: autant de suf_ xes associés à des voitures de tous les jours dopées au niveau de la puissance. On pourrait dire que la compacte de Renault en fait partie. Mais, à la différence des modèles concurrents, la R.S. ne sort pas de la même ligne d’assemblage que la Mégane du commun des mortels. Non, elle est issue des halles prestigieuses de l’usine Alpine de Dieppe (Normandie), où est également produite la voiture de sport à moteur central A110, dont elle partage le groupe motopropulseur. Pas étonnant, dès lors, que la Renault R.S. Trophy soit beaucoup plus intransigeante sur le plan sportif que maintes concurrentes. Il n’y a pas eu de programme d’assouplissement au cours de son développement et cela se remarque. Le diamètre des disques de freins Brembo ne mesure pas moins de 355 millimètres à l’avant et 290 mm à l’arrière. Et pour réduire, tant que faire se peut, les masses non suspendues, les éléments porteurs sont faits d’aluminium, seules les surfaces de friction étant en acier. Ces freins exigent une attaque déterminée, mais mordent ensuite avec force et fournissent des valeurs de décélération supérieures à la moyenne. Les amortisseurs de la Mégane R.S. sont munis d’une butée hydraulique et la direction sur les quatre roues 4Control rend la voiture plus agile à faible allure (braquage en contrephase), tout en améliorant la tenue de cap aux vitesses élevées (braquage en phase). Le découplage des fusées d’essieu avant favorise la réactivité de la direction, tandis que les bras de suspension en aluminium forgé contribuent, eux aussi, à réduire les masses non suspendues.

Savoureux autobloquant mécanique
Le train avant vous tient toujours informé de l’approche de la limite d’adhérence, sachant que la Renault Mégane R.S. af_ rme une tendance plutôt sous-vireuse, comme on peut d’ailleurs s’y attendre d’une pure traction. Les qualités sportives de la R.S. Trophy sont mises en évidence par le fait que les effets de couple du train avant ne sont pas apprivoisés par des aides électroniques, mais par un savoureux autobloquant mécanique fonctionnant selon le principe Torsen. Un verrouillage est bel et bien nécessaire, car aucun train avant ne serait capable d’absorber une puissance de 300 ch et un couple de 420 Nm en toute impunité. Le différentiel à glissement limité est mis à rude contribution dans les enchaînements. Il manifeste également sa présence par quelques tiraillements dans le volant.

Sportive très tonique
Le moteur turbocompressé de 1,8 litre se montre très réactif. Ce quatre-cylindres émet une belle sonorité, même en mode Confort, et délivre le couple stupé_ ant de 420 Nm en version EDC, comme déjà précisé. C’est dire si les accélérations départ arrêté sont époustou_ antes. Et pour peu que cela s’avère nécessaire, ce qui sera rarement le cas sinon pour éprouver des sensations fortes, le Launch Control – il fait partie de la dotation de série – permet de grappiller encore une poignée de millisecondes. Par ailleurs, les conducteurs de R.S. Trophy ayant choisi sciemment le Tonic Orange – ce qui n’est pas notre cas – ne devront pas s’étonner si d’autres automobilistes les regardent de travers pour avoir choisi cette couleur voyante, réservée d’ordinaire aux véhicules de la voirie. Notamment lorsqu’ils arrivent comme une fusée par derrière, mettent leur clignotant et effectuent un dépassement éclair. Une manoeuvre qui se rèvèle d’une simplicité déroutante avec la Renault R.S. Trophy, et qui pourrait, d’ailleurs, facilement vous faire passer pour un chauffard. Ou alors, sur circuit, vous pousser à vouloir humilier des conducteurs au volant de voitures de sport beaucoup plus chères et prestigieuses.

Le 1,8-l turbo délivre 20 ch de plus. Un volant en Alcantara qui n’effectue que deux tours d’une butée à l’autre et une planche de bord sobre. Les baquets aident à conduire «avec les fesses». Un affichage compact et des touches pour les fonctions de la climatisation et du menu. Un coffre de bonne capacité.

Taillée pour les Trackdays
Vous l’aurez compris, la Mégane R.S. est l’outil idéal pour les Trackdays. Car sur route, comment cette compacte orange pétant – également disponible en jaune Sirius sur demande – pourrait-elle faire la différence par rapport aux autres modèles de son segment? Cela dit, la sportive fabriquée à Dieppe permet de se faire plaisir, même aux vitesses légales. Comme évoqué précédemment, la furie du Losange y met du sien, même si la boîte automatique à double embrayage EDC fait une bonne partie du travail à votre place. Reste la boîte manuelle, qui fera peut-être l’objet d’un autre test. Sur le tarif Renault, il est indiqué qu’elle coûte 1700 francs de moins que l’EDC. Mais elle génère, aussi, beaucoup de plaisir au volant. Et pas seulement sur circuit (la Renault Mégane R.S. Trophy-R détient actuellement le record des voitures à traction avant sur la Nordschleife du Nürburgring, en 7’40,1’’), mais également dans la vraie vie, celle de tout automobiliste responsable, faut-il le préciser.

Au mieux de sa forme
Trêve de bavardage: la R.S. Trophy n’est pas simplement une Mégane plus sportive, c’est LA version sportive, bien entraînée et au mieux de sa forme. Le châssis Cup est raidi de 30% au niveau des ressorts, de 20% pour les amortisseurs et de 10% pour les barres antiroulis. Quant aux 300 chevaux extraits du bloc turbocompressé de 1,8 litre de cylindrée, ils sont le fait d’une mécanique élaborée. Ce qui ne veut pas dire délicate, car on peut supposer que les ingénieurs de Renault savent ce qu’ils font. Le turbocompresseur Twin Scroll, pour ne citer que cet organe mécanique, est équipé de paliers en céramique.

Un prix qui fait plaisir
De toute façon, même si ce n’est peut-être pas forcément nécessaire, il faut accorder à la Renault Mégane R.S. une phase d’échauffement avant d’en extraire tout le potentiel. Et rendons hommage à cette voiture si clairement dédiée au plaisir de conduire, un aspect qui pourrait être sacri_ é très facilement sur l’autel des questions environnementales. D’autant plus que son prix, lui aussi, fait plaisir: si l’exemplaire testé est facturé 51 800 francs, le tarif de base ne s’élève, pour ainsi dire, qu’à 38 900 francs pour la R.S. et à 42 400 francs pour la R.S. Trophy, sans les options.

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