Guérilla citadine

La passion du changement

PEUGEOT 208 La lionne sochalienne fait table rase de son histoire récente en remodelant son style et son habitacle.

Peugeot traverse une phase de renouveau qui se traduit par des modèles à la puis­sante créativité. Après le coup fumant de la 508 l’année dernière, le Lion revient à la charge dans le segment B avec une 2e génération de la 208 présentée au Salon de Genève 2019. Comme à son habitude, le constructeur sochalien frappe les esprits en gommant le passé: la citadine française est construite sur la nouvelle plateforme multi-énergies du groupe PSA, la CMP (Common Modular Plateform). Dans la foulée, elle embarque une version remaniée du i-cockpit. Sur le plan de la gamme, elle est d’emblée proposée en configura­tion 100% électrique (la e-208, équipée d’une bat­terie de 50 kWh, développe 136 ch pour 260 Nm avec une autonomie de 340 km en cycle WLTP, se­lon Peugeot). Mais la 208 de dernière cuvée se pare surtout d’un design athlétique qui rompt avec les douceurs stylistiques de la voiture d’origine.

 

Proportions et sculpture
«Nous avons recherché, dès le départ, les propor­tions et la sculpture. Les premières ont contribué à créer un véhicule dynamique et équilibré, la se­conde à transmettre l’émotion», explique Yann Beurel, responsable du design de la nouvelle 208. Pour disposer d’une voiture aux lignes mordantes, le Français a prié architectes et ingénieurs d’élabo­rer une auto plus basse (1,43 m), de reculer le pare-brise, d’allonger le capot-moteur et d’installer un montant C très incliné. «Ces choix ont débouché sur un véhicule moderne en phase avec son époque et efficient sur le plan aérodynamique.» S’agissant de la sculpture, Yann Beurel a de­mandé une profondeur d’emboutissage maximale dans le but de creuser les flancs, le capot-moteur et la poupe. «Le mariage des proportions et des ca­pacités de sculpture nous a permis de casser la spi­rale infernale de la surabondance décorative. Nous sommes restés aussi simples que possible. L’objet doit parler de lui-même, s’imposer par son équi­libre.» Fidèle à cette philosophie, la 208 version 2019 délaisse l’encadrement chromé des vitres de la première génération. «Quand on gesticule avec des décorations à foison et des chromes, c’est qu’on veut cacher quelque chose», lâche Yann Beurel.

Paradoxe à surmonter
Pour l’intérieur, Peugeot a dû résoudre un para­doxe chargé d’une dimension sociétale: comment demeurer en phase avec le développement des nou­velles technologies tout en sauvegardant un envi­ronnement accueillant? En d’autres termes, com­ment réconcilier une certaine froideur de la tech­nique avec le besoin de chaleur humaine? Aux yeux de Yann Beurel, une partie de la solution réside dans la nouvelle version du i-cockpit de la 208 de deuxième génération, qui «parvient à tracer le juste équilibre entre modernisme et souci de l’humain.» Le designer poursuit: «Cet habitacle futuriste sus­cite une expérience de conduite particulière, ins­taure une ambiance personnalisée, valorisante, agréable qui caresse les affects. D’ailleurs, créer une expérience sensorielle, émotive, singulière, plutôt que poursuivre la beauté, constitue l’objectif pre­mier du design.» En observant la citadine franc-comtoise, on se dit que Peugeot ne tardera pas à dégainer une GTI: «Non, il n’y aura pas de GTI thermique, c’est décidé. Ce type de voitures souffre d’un bilan carbone catastrophique. Mais Peugeot planche sur une 208 qui pourrait combler les fans de petites sportives», promet Yann Beurel. Les prix de la petite lionne de Sochaux n’ont pas encore été communiqués. L’arrivée des premiers exemplaires sur le marché est prévue pour octobre 2019.


Entre sportivité et atmosphère futuriste

Quand on observe la nouvelle 208, force est de reconnaître que la cita­dine du Lion respire élégance et spor­tivité. L’énorme calandre qui plonge dans le bouclier, les projecteurs avant dont la signature lumineuse en forme de canine rappelle celle de la 508, ain­si que les arches de roues noires et le montant de custode façon 205 GTI, lui confèrent une vigueur stylistique rare dans l’univers des petites voi­tures. A bord, l’habitacle est à ce point soigné qu’il ne semble pas avoir été conçu pour un véhicule du seg­ment B. L’assemblage et la finition impressionnent par leur qualité ger­manique. Avec sa planche de bord concave aux décorations genre car­bone, son combiné d’instrumenta­tion 3D et un écran multimédia dis­ponible en 10 pouces, cette nouvelle 208 insuffle une ambiance futuriste prenante. Un test rapide permet de constater que le système multimédia, en partie gérable depuis des molettes sur le petit volant à double méplat typique du i-cockpit Peugeot, est d’une utilisation aisée. Les sièges avant, bien dessinés et confortables, possèdent une assise longue bienve­nue. A l’avant, l’espace est correct mais, à l’arrière, les grands gabarits risquent de souffrir. De même, le coffre (311 litres) paraît un peu juste. Enfin, l’épaisseur des montants A et la petite lunette arrière limitent la visibilité.


 

La révolution de velours

RENAULT CLIO V La dernière génération de la citadine au Losange joue les équilibristes entre continuité et rupture avec le passé.

Loin des flambées jacobines de Peugeot avec la nouvelle 208, le groupe Renault a choisi une voie à mi-chemin entre conser­vatisme et révolution à l’heure de lancer la cinquième génération de la Clio. Dame! Le Lo­sange n’entendait pas mettre en péril, par un excès d’audace, le succès d’un modèle qui s’est imposé ces dernières années comme le best-seller du seg­ment B en Europe et la deuxième voiture la plus vendue sur le Vieux-Continent après la Golf, toutes catégories confondues. Etudes de marché sous les yeux, Renault a dres­sé un bilan sans concession: la Clio IV appâtait par son design, tout en s’attirant les foudres de la clien­tèle en raison d’un habitable contaminé par les plastiques durs. «La bonne impression et les sym­pathies que suscitait notre citadine en matière de style partaient en fumée dès lors que les clients ou­vraient la portière pour s’installer à bord. Bref, la Clio IV péchait par manque d’homogénéité», ana­lyse Laurens van den Acker, directeur du design du groupe Renault.

Approche émotionnelle
Forte de ce constat, l’entreprise de Boulogne-Billancourt a opté pour une évolution tout en dou­ceur sur le terrain du design, alors que l’intérieur a été remanié de pied en cap. «Nous avons recon­duit, sur la Clio V, le langage formel sensuel, latin, de la quatrième génération. Nous avons, dans le même mouvement, pérennisé l’approche émotion­nelle du style, tout en injectant dans ce cocktail ri­gueur, discipline et qualité», explique Laurens van den Acker. En filigrane, nul doute que le Néerlan­dais aux chaussures flashy laisse entendre que la consolidation du leadership de la Renault Clio sur le segment B, que le succès de «la plus belle jeune fille de la classe», selon sa croustillante formule, passaient par une pointe de germanisation.

Silhouette identique
Hormis une face avant redessinée à touches ho­méopathiques, des projecteurs avant full LED dès l’entrée de gamme et une nouvelle signature lumi­neuse des feux arrière, le design joue la carte de la continuité. Plus courte de 14 mm (4050 mm de lon­gueur pour une largeur de 1798 mm, une hauteur de 1440 mm et un empattement de 2583 mm), abaissée de 39 mm, la Clio V affiche, dans ses grandes lignes, la même silhouette que sa devan­cière. A bord, en revanche, les bouleversements sont légion: la citadine de Renault gagne en force de frappe technologique, avec une tablette multi­média 9,3 pouces empruntée aux segments supé­rieurs, et un nouvel écran TFT 10 pouces (sur les finitions haut de gamme). «La complexité techno­logique de la dernière Clio dépasse celle de l’Es­pace», souligne Olivier Brosse, directeur du pro­gramme Clio. Les plastiques moussés, généreux dans l’habitacle, balaient le souvenir des matériaux médiocres. Contrairement à la Peugeot 208, la Clio V, construite sur la toute nouvelle plateforme mo­dulaire de l’Alliance CMF-B, ne sera pas proposée en version 100% électrique, dans la mesure où ce créneau est déjà squatté par la Zoé. Mais, dès 2020, la petite française se mettra à l’hybride avec une motorisation baptisée E-Tech. Ce groupe marie un bloc 1,6 l atmosphérique, deux machines élec­triques et une batterie de 1,2 kWh pour une puis­sance cumulée de 130 ch. «Un modèle R.S. à voca­tion sportive est à l’étude», concède par ailleurs Olivier Brosse. En attendant, Renault propose la vigoureuse et élégante R.S. Line, ainsi que la très huppée Initiale Paris. Les tarifs de la Clio V ne sont, pour l’heure, pas connus. La commercialisa­tion est programmée pour l’automne 2019.


Montée en gamme, un pari réussi

Les responsables de Renault l’ont martelé au Salon de Genève: la Clio de 5e génération privilégie la qualité de l’habitacle au style. Ce choix est rationnel sur le plan industriel, mais il faut admettre que la nouvelle Clio, restylée avec timidité, manque d’éclat par rapport à sa rivale de Sochaux. Bref, on a connu Laurens van den Acker plus inspiré… Pour l’intérieur, en revanche, la maison de Boulogne-Billancourt a tenu ses promesses dans la mesure où la qualité de fabrication et d’assemblage se révèle en net pro­grès. L’apparition de plastiques moussés sur la casquette du bloc d’instrumentation et sur la façade de la planche de bord, notamment, per­met à la française de se défaire de son étiquette bas de gamme. La présence d’un écran multimédia 9,3 pouces et d’un combiné d’instrumentation en­tièrement numérique lui donne cette touche de modernisme qui lui faisait quelque peu défaut. L’ergonomie paraît également le point fort de cette Clio V, avec une console centrale surélevée très pra­tique et le retour des commandes physiques pour la climatisation. La citadine au losange marque des points en matière d’habitabilité: sur la banquette arrière, elle offre une bonne aisance aux jambes et une garde au toit appréciable malgré le pavillon à la ligne fuyante. A l’avant, l’espace est correct, sans plus.


 

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