Petit Range Rover est devenu grand

TOUT TERRAIN DE LUXE Design épuré, fi nition améliorée, ergonomie intuitive, matériaux plus durables, nouvelle transmission et technique à la pointe sont-ils nécessaires pour affronter terrains défoncés et gadoue? Bien sûr, d’après le Range Rover Evoque!

Sa silhouette se reconnaît entre mille. Proue râblée, ligne d’épaule haute et plongeante et poupe compacte, le nouveau Range Rover Evoque a reconduit sa formule stylistique gagnante pour sa deuxième génération. Rien de neuf sous le soleil, alors? Que nenni, sous la plastique séduisante de l’anglaise, rien – à part les charnières de portes – n’a été repris de la mouture de 2011. Le constructeur de Whitely n’a voulu courir aucun risque pour le style en raison du grand succès de la première génération (800 000 ventes). Le nouvel Evoque, plus moderne et rajeuni, s’est inspiré de son grand frère de Velar pour le style, pour preuve les poignées de portes escamotables ou les phares effilés à LED. L’objectif a été un style aux lignes claires, aux surfaces lisses et présentant des cotes d’ajustage plus précises. L’intérieur puise dans la même veine d’inspiration, puisque les lignes sont étirées, les commandes simplifiées et les matériaux modernes.

Entièrement neuf sous la peau
Sous la carrosserie, les ingénieurs ne se sont épargnés aucune peine. En reprenant l’Evoque II de la nouvelle plateforme Premium-Transversale-Architecture (PTA), le SUV chic voit son empattement s’allonger de 20 mm. L’espace aux genoux pour les passagers arrière en bénéficie, tout comme la place pour les rangements, qui augmente de 85%. Le volume du coffre et du réservoir ont aussi profité de cette nouvelle plateforme, en témoignent les respectivement 10 et 15% de croissance. En réalité, le principal avantage de la PTA réside dans sa faculté à recevoir une propulsion électrique, même s’il faudra patienter pour la voir arriver. Une version hybride rechargeable, où un trois-cylindres est associé à un moteur électrique, verra le jour à la fin 2019. Pour l’heure sont disponibles trois moteurs diesel, avec une gamme de puissance allant de 150 à 240 ch, et trois essence (200 ch à 300 ch). Les Ingenium (diesel) deviennent même «mild hybrid» grâce à l’adjonction d’un alternodémarreur et une batterie de 48 volts. Le couple est transmis aux quatre roues via une boîte automatique à neuf rapports, sauf sur le diesel d’entrée de gamme, où une transmission manuelle six vitesses acheminera la force aux seules roues avant. Le cockpit s’inspire de celui du Velar, avec la reprise de l’interface Touch Pro Duo: un grand écran tactile, qui peut être orienté de 30°, prend place au centre du tableau de bord, tandis qu’un second sert pour le contrôle de la climatisation, le chauffage des sièges, des modes de conduite, des médias et des autres paramètres. Le tableau de bord peut être à la fois analogique – avec un petit écran encastré entre les instruments – ou entièrement numérique. Pour configurer l’auto à son goût, il faudra piocher dans les trois écrans, si bien qu’on risque d’errer à la recherche de la bonne option au milieu des menus. L’affi chage tête haute en couleur, lui, vient faciliter la vie, puisqu’il permet de se concentrer sur les données les plus importantes. La nouveauté vient de la possibilité de connecter son smartphone via Android Auto ou Apple CarPlay. Un gadget retient particulièrement l’attention: le rétroviseur intérieur. Celui-ci commute automatiquement en un écran pour la caméra de recul, quand la marche arrière est enclenchée. La visibilité vers l’arrière s’en trouve considérablement augmentée; autrement, elle est particulièrement faible en raison de la meurtrière qui sert de lunette arrière. La caméra, intégrée à l’antenne, offre un angle de vision de 50° sur les voitures qui suivent. Les porteurs de verres progressifs devront toutefois incliner la tête vers l’arrière pour bien déchiffrer ce que montre l’écran.

Et les distances de sécurité?
Sur les autoroutes de contournement d’Athènes (GR), le Range Rover Evoque D240 S, s’est montré particulièrement agréable et confortable. Les sièges de couleur gris clair enfi bre d’eucalyptus maintiennent bien le corps, le régulateur a bien respecté la vitesse mais, malheureusement, pas la distance de sécurité vis-à-vis du véhicule précédent. Oui, notre véhicule d’essai n’était pas équipé du tempomat adaptatif, pas plus qu’il ne possédait la surveillance des angles morts, deux absences qui détonent sur un véhicule voulant jouer dans la cour premium. Nous n’avons pas non plus été emballé par le cadre du tableau de bord rappelant un rideau de douche ou le volant en Alcantara qui s’est vite avéré très graisseux et peu gracieux. Heureusement, il ne s’agit que d’une question de goût et d’autres options existent. Avec le diesel de 240 ch, doubler n’est qu’une formalité; à ceci près que la boîte automatique à neuf vitesses prend parfois un peu trop de temps pour enclencher le rapport opportun. La consommation annoncée à 6,2 l/100 km paraît sous ces auspices parfaitement illusoire. Impossible d’ailleurs de jauger l’appétit de l’auto via les données de l’ordinateur de bord, le bon menu nous ayant échappé.

 

Une latence agaçante
En rase campagne, nous avons roulé à un rythme soutenu le long d’immenses plantations d’orangers. C’est là qu’une particularité de l’Evoque nous a agacés: en voulant effectuer un «stop coulé», nous avons été gênés par le temps de réaction particulièrement long de la britannique. D’interminables instants se passent sans poussée. Steve Mousley, responsable projet de l’Evoque, nous en donne l’explication: en-dessous de 17 km/h, en phase de décélération, le moteur thermique se désaccouple afin de transmettre son énergie cinétique à la batterie. Le petit alternodémarreur prend alors la main, le moteur thermique ne redémarrant qu’en-dessus de 17 km/h en 0,6 s. Ce système promet une économie de 6% de carburant et de 8 grammes de CO2 chaque 100 km. Malheureusement, le module hybride ne développe que 10 kW, ce qui explique la difficulté de l’Evoque à redécoller au moment de mettre le pied au plancher (sauf si l’on a choisi le mode Dynamic ou Sport, qui désengage ce système). Nous avons préféré le moteur essence de 250 ch, bien plus pétulant, malgré la même petite paresse au redémarrage.

Un passage suspendu
L’une des étapes les plus spectaculaires lors de nos pérégrinations a été le pont de chemin de fer qui franchit le canal de Corinthe (voir encadré). Pour pouvoir rouler sur ce pont métallique de quelques mètres de large seulement, nous avons dû manoeuvrer notre Evoque sur des voies ferrées désaffectées. L’approche a été très prudente, avec les yeux  xés au centre de la voie, en roulant au pas. Là, nous avons pu jauger de l’utilité de la toute dernière trouvaille made in Range Rover. Grâce aux caméras situées tout autour de l’auto, nous avons pu «voir au-travers du capot moteur», puisque le système reproduit les roues en 3D inscrites dans le paysage réel. Il est ainsi aisé de placer son auto au millimètre près, ce qui est particulièrement utile sur ce pont étroit. «Please don’t leave the car on the bridge!» a même ajouté l’une des aides à la conduite.

Par ruisseaux et canyons
Le parcours prévoyait ensuite plusieurs passages en tout terrain, faits de canyons, rochers et autres rivières. Aucune de celles-ci ne nous a permis de vérifier la profondeur de gué de 60 cm, tout comme nous n’avons pas eu besoin de toucher au sélecteur Terrain Response 2. Ce système, lui aussi repris du Velar, adapte tout seul les paramètres de l’auto en fonction du terrain. Chaque exercice de franchissement a pu être effectué en mode automatique. Sur les pentes extrêmement escarpées, l’All Terrain Progress Control, espèce de régulateur de vitesse pour le tout terrain, nous a permis de nous concentrer intégralement sur le braquage, tandis que le Hill Descent Control a toujours garanti une vitesse adaptée lors de la descente de collines. Les étonnantes capacités de franchissement du nouveau Ranger Rover Evoque II, qui prennent naissance du croisement entre son châssis revu et corrigé et ses aides à la conduite, font du SUV anglais un véhicule tout terrain à la portée de tous. Mieux, il offre un agrément de conduite hors pair et un look à dévisser les têtes.


Le canal de Corinthe

Le pourtour du Péloponnèse (GR) entre Corinthe et Isthma, à l’est, mesure 325 km. Dès l’époque préchrétienne, on pensait déjà à creuser un canal à travers l’endroit le plus étroit, l’isthme de Corinthe. Cette bande de terre large de 6,5 km, reliant le Péloponnèse au continent grec, a vu plusieurs dirigeants romains (Jules César, Caligula, Néron, Adrien) tenter de creuser un raccourci navigable. Tous, jusqu’aux Vénitiens, ont buté sur le gigantisme du projet. Il sera finalement réalisé sous le roi Georges Ier, entre 1881 et 1893. La voie navigable creusée dans la falaise, large de 24 m et profonde de 8 m, permet à des bateaux de petite et moyenne taille de franchir le canal de Corinthe. Aujourd‘hui, une trentaine de bateaux emprunte chaque jour à profit ce raccourci (soit environ 11 000 par an). La traverseé coûte 80€, auxquels il faut ajouter 25€ pour chaque.


 

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