C38, l’Alfa Romeo «Swiss made»

FORMULE 1 Fausse Alfa, vraie Sauber, la nouvelle F1 italienne concoctée à Hinwil en a montré volontai­rement le minimum. Sauf sur la piste, où elle n’a pas mis longtemps à briller!

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La nouvelle Alfa Romeo Racing – Fer­rari C38 (nom officiel) ne fut pas la première à s’élancer sur le circuit de Catalunya, près de Barcelone lundi dernier. Un honneur symbolique attri­bué à Lewis Hamilton (Mercedes W09) et Nico Huelkenberg (Renault RS 19) qui eurent donc le privilège de lancer le premier des quatre premiers jours d’essais hivernaux en vue du championnat du monde de F1 2019. Troisième à s’élancer, Kimi Räikkönen fut donc le premier à étrenner publi­quement la nouvelle Sauber. Mais, à peine avait-il disparu au bout de la ligne droite que le feu rouge était rallumé!Dans les boxes, les mauvaises langues riaient sous cape: «Pas de doute, c’est une vraie Alfa: elle est déjà en panne!» Mauvaise blague à côté de la plaque: «C’est moi, je me suis juste trouvé en panne de… talent», souriait un Räikkönen méconnais­sable, détendu et blagueur, à peine descendu de la voiture d’intervention. Surpris en pneus froids du haut de son immense expérience, le Finlandais n’avait pas pu éviter un tête-à-queue (sans aucun dommage) qui aurait mis le rouge aux joues d’un débutant.Simple anecdote, finalement, qui restera desti­née à égayer les premières lignes de ce nouveau cha­ les couleurs du constructeur d’Arese. Le contre­temps coûta à peine 37 minutes au copieux plan de travail de l’équipe, après quoi Räikkönen remit l’ouvrage sur le métier, pour se hisser à l’issue de la 2e heure, dans le même dixième que la Ferrari SF90 de Sebastian Vettel, maître de cette première journée. Quant au Finlandais, il allait la terminer en 5e position, après 114 tours couverts sans le moindre problème, à 1’’3 du plus rapide – toujours Vettel – et dans le même dixième que les deux mo­noplaces à propulseur Honda, la Red Bull RB15 de Max Verstappen et la Toro Rosso STR14 de Da­niil Kvyat.

Originale et osée
«Je ne dirais pas que les chronos sont sans impor­tance, mais on ne sait pas avec quel poids d’essence ni avec quels réglages moteurs roulent les autres. Donc, on reste concentré sur notre travail. On n’est pas là pour se comparer aux autres, on aura 21 GP pour ça…», résumait Fred Vasseur, le patron. Peu enclin à s’étendre sur les caractéristiques tech­niques, déjà volontairement «oubliées» dans la pré­sentation de la nouvelle monoplace, le matin même. On notait toutefois que la C38 arborait déjà une autre version des originales dérives inversées de l’aileron avant qui avaient suscité la curiosité géné­rale sur les photos du «rôdage» effectué jeudi der­nier sur la piste privée de Ferrari à Fiorano. Tout juste admettait-il, souriant et à voix plus basse: «On a quelques solutions osées sur cette voiture, que l’on doit maintenant développer.» Ajoutant: «Mais, on n’est pas les seuls, d’autres sont partis sur un concept assez similaire.»

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«Très, très positif»
Pour Räikkönen, l’essentiel était ailleurs: «Par rap­port à la Sauber C37 de l’an dernier que j’avais conduite en décembre aux essais d’Abou Dhabi, celle-ci est un grand pas en avant, résumait-il, elle est nettement plus facile, et c’est une bonne base de départ pour tous les développements qui nous attendent. De manière générale, le bilan de cette première journée est très, très positif, tout s’est en­chaîné parfaitement, mais il est évidemment trop tôt pour en savoir davantage. On n’a même pas commencé à jouer sérieusement avec les réglages.» Dans le box de l’équipe, les ingénieurs Luca Furbato – le chef de projet de la nouvelle C38 – et le directeur technique Simone Resta, tout en la jou­ant très profil bas, semblaient aussi détendus que satisfaits. Et à peine troublés par le manège d’un photographe espion, probablement au service d’un team adverse, surpris à… scanner discrètement (mais pas assez) l’aileron avant avec une caméra 3D! Une pratique de plus en plus courante, qui ex­plique aussi le regain de paranoïa dont font preu­ve les équipes, essayant de protéger les détails de leurs monoplaces des regards indiscrets en les mas­quant derrière des paravents portés à bout de bras par les mécanos, en un ballet aussi bien réglé que grotesque et inutile. Mais, quelque part, c’était aus­si un premier galon gagné par la nouvelle Alfa Ro­meo C38 «made in Sauber»: on ne copie pas quel­que chose dont on pense qu’il n’aurait aucune chance de fonctionner!


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MERCEDES W10: RESTER AU SOMMET
A première vue, la W10 étrennée lundi à Barcelone par Valterri Bottas le matin et Lewis Hamilton l’après-midi semble encore plus «pointue» que la W09, la monoplace championne du monde. Esthétiquement caractérisée par une coque plus étroite à l’avant, elle a été retravaillée entre autres au niveau des supsensions et de l’aérodynamisme. L’objectif? Ménager les pneus. Sous le carbone, c’est au niveau du propulseur (combustion affinée, refroidissement plus efficace tout en ayant moins d’impact sur l’aérodynamique) et du système de récupération d’énergie que se cachent les principales modifications.


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FERRARI SF90: CONFIRMER… EN MIEUX
Outre la (malheureuse) nouveauté «marketing» du rouge mat qui change en permanence de couleur selon l’angle de la lumière, ce qui frappe sur la nouvelle SF90, c’est l’encombrement réduit de toute la zone arrière entourant le propulseur et ses accessoires, les ingénieurs de Maranello ayant apparemment réussi un véritable tour de force pour arriver à caser «l’usine à gaz» du power unit turbo hybride de manière aussi extrême. «Extrême» est d’ailleurs le terme exact employé par Mattia Binotto, le nouveau patron des «Rouge» (ou ce qu’il en reste…), pour décrire la ligne directrice du processus de création de la SF90.


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RED BULL-HONDA RB15: SOLEIL LEVANT
On le sait, le châssis est rarement en cause dans les défaites accumulées par Red Bull depuis l’arrivée des nouveaux moteurs turbo hybrides (2014). En signant avec Honda, Red Bull a fait un pari que Daniel Ricciardo a trouvé risqué, préférant rester fidèle aux propulseurs Renault qu’il retrouve cette année dans l’équipe française. La nouvelle RB15 sera-t-elle à la hauteur des ambitions de Max Verstappen, désormais mûr pour se battre au sommet et viser le titre mondial? Les progrès de Honda l’an dernier dans la «cousine» Toro Rosso ont convaincu Red Bull que le salut, c’est-à-dire le retour au sommet, passait par le partenariat avec le japonais.


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RENAULT RS.19: BOND EN AVANT
Débarrassée de l’épine dans le pied que constituait la référence Red Bull, jamais à court de critiques à propos des propulseurs de Viry-Châtillon, l’équipe basée à Enstone entend bien prendre sa revanche. Tous les efforts ont porté sur l’amélioration du power unit, pour que le V6 thermique développe davantage de puissance tout en profitant de meilleures capacités à dissiper la chaleur. Le système de récupération et de réutilisation de l’énergie électrique a aussi été revu en profondeur. Officiellement, c’est le plus gros bond en avant réussi par les motoristes de Renault depuis les débuts de la technologie hybride en 2014.


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HAAS-FERRARI VF19: RACCOURCI PAYANT?
Depuis ses débuts voici trois ans, l’équipe américaine n’a cessé de progresser. C’est que le pragmatisme du patron, qui n’a pas hésité à prendre chez Ferrari tout ce que le règlement l’autorisait à acheter, s’est jusqu’ici révélé payant (sans mauvais jeu de mot). Mais, ce genre de synergies a ses limites; face à la faculté de développement des autres équipes réellement «constructeur», Grosjean et Magnussen devraient certes être immédiatement compétitifs, mais ils auront sans doute de la peine à tenir le rythme par la suite. Cela dit, pour l’heure, la VF19 a montré qu’elle était bien née. Et c’est déjà un bon début, n’est-ce pas?


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MCLAREN-RENAULT MCL34: UNE TRANSITION À RÉUSSIR
En lâchant Honda, McLaren était persuadée de renouer avec le succès des belles années. Le changement de propulseur n’ayant rien amené, la chute n’en fut que plus dure. Non, le châssis n’était pas le meilleur du monde, comme on le croyait trop fermement à Woking, accusant Honda de tous les maux. La leçon d’humilité a-t-elle servi? L’histoire nous le dira. Pour l’heure, cette MCL34 a un gros défi, que Sainz et le «Rookie» s’emploieront à relever, et ce dans un team en pleine transition, qui attend l’arrivée d’un nouveau directeur technique (James Key, ex-Toro Rosso) et d’un nouveau patron (Andreas Seidl, ex Porsche et ex BMW-Sauber).


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RACING POINT-MERCEDES RP19: NOUVEAU DÉPART
Désormais reprise en main par des investisseurs Canadiens emmenés par le milliardaire Lawrence Stroll, l’équipe retrouve les moyens de ses ambitions, et entend bien renouer avec son efficacité légendaire, capable de faire mieux avec moins. La nouvelle RP19 semble à première vue une simple évolution de la monoplace 2018, déjà excellente… mais pas sur tous les circuits. En fait, elle n’est apparue à Barcelone que dans une version «primaire», les principales évolutions étant attendues dans les semaines à venir, et à rythme soutenu. Sergio Perez et Lance Stroll (le fils du patron) n’en attendent pas moins.


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TORO ROSSO-HONDA STR14: PLUS «COUSINE»
Après avoir joué les «chèvres» pour la maison-mère Red Bull en s’associant avec Honda l’an dernier, la petite équipe de Faenza se voit récompensée par un rapprochement décisif avec le team de Milton Keynes, désormais aussi motorisée par Honda. Non seulement les deux équipes bénéficieront du même soutien humain et technique de la part de Honda (personnel, matériel, évolutions), mais Red Bull fournira à Toro Rosso tout ce que le règlement permet de partager, ce qui ne comprend pas tout ce qui touche à l’ensemble propulseur. Suffisant pour que Kvyat et le brillant débutant Albon justifient la confiance placée en eux?


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WILLIAMS-MERCEDES FW42: RETARD RÉDHIBITOIRE
Chez Williams, le retour aux avant-postes passe aussi par une refonte en profondeur du fonctionnement de l’écurie. Faute de disponibilités de certaines pièces, la nouvelle FW42 n’a ni été capable d’effectuer son galop d’essais samedi dernier, ni de participer aux deux journées d’essais de lundi dernier. Une situation inquiétante tant pour le revenant Kubica que pour le 3e «rookie» du plateau, le prometteur protégé de Mercedes Georges Russell, champion de F2 en titre; en matière de développement d’une monoplace, l’histoire a montré que le retard accumulé en début de saison se rattrape rarement.

 

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