PREMIER CONTACT: HYUNDAI I30 N

La i30 N, première compacte sportive de la marque, rejoint la meute des maxi-GTI. A Vallelunga, elle a révélé un gros potentiel.

Hyundai a percé dans le monde de la compétition, d’abord en WRC et plus récemment en TCR. Fort de cette image, le constructeur coréen s’attaque aux productions de série avec la i30 N, la première compacte sportive de sa gamme. Le N désigne la division hautes performances de Hyundai, dirigée par l’Allemand Albert Biermann, transfuge de BMW M (lire l’interview). Cette lettre se décode à un triple niveau: le Nürburgring (Nordschleife), où la i30 N a été mise au point sur plus de 10 000 km, Namyang, le centre de recherche et de développement de Hyundai en Corée du Sud, qui collabore avec le centre technique européen du constructeur à Rüsselsheim (Allemagne), et enfin Nosovice, ville tchèque où toutes les i30 sont assemblées. On l’aura compris, la compacte sportive de la marque asiatique est frappée du sceau de la globalisation. Mais sur le plan technique, nul besoin d’être grand clerc pour deviner que cette berline a dans ses gènes un héritage allemand non négligeable.

Un moteur 2-litre suralimenté

La i30 N a été présentée en dynamique pour la première fois aux médias fin septembre sur le circuit de Vallelunga, près de Rome. La furie coréenne embarque un 2-l turbo à injection directe fort de 250 ch pour un couple de 353 Nm en version de base. Avec le pack Performance, elle crache 275 ch pour un couple de 378 Nm (avec overboost) entre 1450 et 4700 tr/min. Le 4-cylindres est associé à une boîte manuelle 6 rapports aux débattements raccourcis et aux synchros renforcés. Pour la version à 275 ch, Hyundai annonce un 0 à 100 km/h en 6,1 s et une vitesse de pointe de 250 km/h.

Par rapport à la i30 classique, les modifications structurelles sont légion. La coque a été rigidifiée et le châssis retravaillé. Les suspensions pilotées, jambes de force McPherson à l’avant et multibras à l’arrière, ont été raffermies. Cinq modes de conduite sont actionnables par le biais de deux boutons sur le volant: Normal, Eco, Sport, N (usage sur circuit avec déconnexion totale de l’ESP) et N Custom (paramétrage à la carte avec réglages personnalisés des suspensions, de la direction et du contrôle électronique de la stabilité/ESC). La i30 N étrenne également deux dispositifs destinés à accentuer sa sportivité, le launch control et le Rev Matching, qui permet des changements de rapport rapides et sans perte de couple.

La motricité fait appel à un différentiel à glissement limité électronique sur l’essieu avant. Selon Hyundai, il accroît de 5% la vitesse de passage maximale en courbe. Quant au système de freinage, il repose sur des étriers flottants à un seul piston. Hyundai se plaît à souligner qu’aussi bien le différentiel que les freins sont des productions maison.

A la différence de certaines compactes sportives qui versent dans l’accoutrement carnavalesque, la i30 N joue la carte de la discrétion raffinée. Les touches de sportivité sont bien présentes, sans être artificielles. Par rapport à la i30 de base, la face avant a été remodelée, avec une calandre en cascade typique de la marque plus affinée et un bouclier plus prononcé. Un logo N trône sur la grille de radiateur. Les entrées d’air ont été élargies. Le bouclier arrière a lui aussi subi un relookage. On note encore un béquet noir laqué et une double canule d’échappement. Des liserés rouges sur le pare-chocs avant et le déflecteur égayent le dessin d’une compacte sportive dont la beauté sobre séduit.

A l’intérieur, hélas, le parti pris de la discrétion se révèle peu payant. Malgré la présence de sièges Sport cuir réglables électriquement, l’habitacle de la i30 N est une réplique de celui du modèle de base. On aurait souhaité davantage de fantaisie sportive, avec des surpiqûres de couleur par exemple. De même, l’écran 8 pouces flottant, un peu fade, ne colle guère à la personnalité de la i30 N.

Sonorité rocailleuse

Au moment de réveiller le 2-l pour nos tours de piste à Vallelunga, un circuit plutôt sinueux de 4,1 km avec six virages à droite et six à gauche, nous enregistrons notre première bonne surprise: grâce à une soupape installée dans le collecteur d’échappement, le 4-cylindres turbo de Hyundai émet une sonorité rocailleuse très réussie.

Nous effectuons nos rondes initiales avec le mode Sport sur un véhicule chaussé de Pirelli P Zero 235/35 R19 (disponibles avec le pack Performance). Sur les lignes droites, la poussée est percutante, avec des montées en régime rageuses et constantes jusqu’à 6000 tr/min. Le temps de réponse du turbo twin scroll de gros diamètre est immédiat, de telle sorte que la i30 N réagit au doigt et à l’œil aux sollicitations du pied droit.

Sur les nombreux virages à rayon moyen et en épingle à cheveux, le châssis fait preuve d’une stabilité et d’un équilibre admirables. Grâce au travail effectué par les ingénieurs sur le différentiel à glissement limité géré électroniquement, le train avant, aussi mordant qu’un piranha, permet des entrées en courbe franches. On peut même se permettre d’accélérer avec force dans les virages sans que l’adhérence en pâtisse. Mieux, la i30 N encaisse sans broncher les rapides changements d’appui. Elle se révèle au fil des tours docile, efficace en diable, facile à manœuvrer, peu piégeuse, sans compter que la boîte manuelle 6 rapports, parfaitement étagée et précise, opère en harmonie avec le tempérament sanguin du 2-l, tout en contribuant au plaisir de conduite. Nos derniers tours de piste sont effectués en mode N, qui débranche les assistances électroniques. La maîtrise du véhicule à allure très moyenne demeure, excellence du châssis aidant, à la portée d’un conducteur peu coutumier des circuits. Mais à des cadences soutenues, seul un fin connaisseur des techniques de pilotage sera à même de maîtriser et d’exploiter le potentiel de la i30 N.

Après les méandres de Vallelunga, nous avons pris en main la coréenne sur les routes défoncées autour de Viterbe. Comme sur la piste, la berline y a fait étalage de ses qualités dynamiques et de son punch dans l’enchaînement de virages serrés qui parsemaient notre parcours. En revanche, la polyvalence circuit/usage quotidien revendiquée par Hyundai est une demi-vérité. Si l’habitabilité et la maniabilité n’ont rien à envier à la concurrence, force est de constater que les réglages de suspensions sont, à nos yeux, trop typés sport, si bien que même en mode Normal les amortisseurs manifestent une sécheresse excessive sur les terrains accidentés.

La Hyundai i30 N vient jouer les trouble-fête dans le petit monde des maxi-GTI. En Suisse, seule la version à 275 ch sera commercialisée dès le 1er novembre 2017. En version de base avec différentiel à glissement limité, jantes 19 pouces, barre anti-rapprochement et multiples aides à la conduite (freinage automatique d’urgence avec détecteur de piéton, régulateur de vitesse adaptatif notamment), la i30 N, bien positionnée sur le plan tarifaire, revient à 36 990 francs. Avec le N Exclusive Pack, qui comprend des options comme les sièges en cuir ou l’écran 8 pouces avec GPS, elle est facturée 41 900 francs. A titre de comparaison, la Honda Civic Type R (320 ch) coûte en base 39 900 fr., la Peugeot 308 GTI by Peugeot Sport (270 ch) 40 100 fr., la Seat Leon Cupra (300 ch) 40 900 fr. et la Golf GTI Performance (245 ch) 41 900 francs.

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