SANS FILTRE

Testament du Commendatore, icône des supercars, exclusive, radicale, sans compromis. Les qualificatifs ne manquent pas pour décrire la Ferrari F40. A l’occasion de son trentième anniversaire, nous nous glissons derrière son volant.

Très rares sont les autos qui, dès leur présentation, ont gagné l’aura dont bénéficie la Ferrari F40. La F40, c’est d’abord un nom qui sonne comme le code d’un missile balistique. C’est ensuite l’expression de ce qu’est Ferrari aux yeux de son fondateur: une écurie de course qui fabrique «aussi» des voitures de route qui puisent leur inspiration dans la compétition. La F40 se devait d’être la plus rapide et la plus sportive du monde afin de dignement honorer le quarantième anniversaire d’une marque érigée au rang de mythe.

Et puis le destin est venu se mêler aux festivités: peu de temps après la naissance de la supercar, le grand Enzo, qui avait lui-même défini le cahier des charges de l’auto, tire définitivement sa révérence. La F40 entre alors au panthéon de l’automobile avant même que sa production ne soit terminée, du fait du rôle de testament qu’elle endosse malgré elle. La spéculation effrenée qui s’est ensuit l’entache d’une réputation sulfureuse. Autour de ce mythe sur roues, nombreuses sont les anecdotes troubles qui ont impliqué des grands noms du pilotage, des stars, voire des responsables des autorités sportives automobiles, tous attirés par l’appât du gain. Afin de juguler la spéculation, Ferrari abandonne l’idée initiale de production limitée à 400 exemplaires. De 1988 à 1992, 1315 exemplaires Ferrari F40 verront le jour.

Pour ma part, je ne compte plus les heures durant lesquelles j’ai rêvé devant ce poster accroché au mur de ma chambre, bavé devant l’agence Ferrari du coin où elle trônait en vedette, observé la non-moins fameuse maquette Bburago au 1:18 sous toutes les coutures, reproduction à l’époque aussi difficile à trouver que le modèle original. Redécouvrons ce modèle d’anthologie qui ne laisse aujourd’hui personne indifférent, fan de Ferrari ou non.

Inspirée par la course

La silhouette de la F40 a beau être archi-connue, c’est à chaque fois le même émerveillement. Cet énorme aileron, les prises d’air omniprésentes, ce V8 en vitrine sous sa cloche de lexan, ce capot musqué, les flancs taillés à la serpe: tout fait référence à la compétition dans une certaine brutalité. La fluidité du profil et les proportions quasi parfaites en font malgré tout une œuvre d’art. Difficile de croire que cet engin a été homologué pour la route. Trente ans plus tard, c’est toujours aussi sublime et les mêmes émotions nous envahissent. Laissez la F40 seule quelques instants et une foule de badauds s’en approcheront.

L’intérieur, également, se révèle sans compromis. On ne monte pas à bord, on y descend, non sans avoir, dans un mouvement parfaitement coordonné, franchi l’imposant longeron en carbone en levant la jambe droite, baissé la tête, glissé le fessier dans le baquet puis ramené la jambe gauche. Bienvenue dans un monde destiné au pilotage pur. Point de contre-porte, mais un trou béant dans lequel pend une ficelle qui fait office de poignée d’ouverture. Des vitrages? Seulement pour le pare-brise. Les fenêtres latérales, à guichet, sont en polycarbonate. Le kevlar, au vernis jauni par le temps, est à nu partout et laisse apparaître les jointures de colle verte entre les différents panneaux simplement collés à la structure tubulaire du châssis. Du cuir? Seulement retourné pour la jante du volant sur notre exemplaire d’essai. Le tableau de bord est recouvert d’une légère feutrine et les baquets à coque en carbone s’habillent d’un tissu synthétique rouge. Seule concession, la climatisation, proposée en option à l’époque, mais qui demeure d’une importance capitale pour le bien-être à la conduite. Pour un objet de luxe, disons que la présentation est plutôt sommaire. Ferrari proposait, à l’attention des plus réfractaires à la radicalité de l’habitacle, des vitres conventionnelles descendantes – à manivelle, toutefois – en option.

Devant les yeux, le combiné d’instrumentation qui se résume au strict minimum: un tachymètre gradué jusqu’à 360 km/h et un compte-tours dont la zone rouge commence à 7750 tr/min pour se terminer à 10 000 tr/min. Sous la main droite, la boule du fameux levier de vitesses qui se laisse guider au travers de la sempiternelle grille de sélection métallique. Ici aussi, l’univers de la compétition est présent avec la boîte de vitesses
dogleg. Fréquente chez Ferrari à l’époque, la sélection du premier rapport se fait en-bas à gauche pour un enchaînement plus rapide des rapports 2-3 et 4-5.

La position de conduite nécessite un certain temps d’adaptation. Comme sur les Ferrari de ces années-là, le volant est placé très à l’horizontale et nécessite une position de conduite «bras longs-jambes courtes» pas nécessairement confortable pour mon 1,80 m bien tapé.

Rencontre du troisième type

Terré dans le dos des occupants et mis en valeur sous sa cloche à persiennes, se cache le V8 biturbo qui anime notre engin. A l’époque, les puristes faisaient la moue devant ce bloc, arguant qu’une supercar Ferrari devait rouler en V12. Tous, ou presque, ont retourné leur veste après un essai. Développé comme une machine de course, ce bouilleur se dote d’un bloc et de culasses en alliage d’aluminium-silicium, les chemises sont renforcées au Nikasil alors que la lubrification s’effectue par carter sec. L’intérieur des pistons est refroidi par jets d’huile et les deux turbocompresseurs, soufflant à 1,1 bar, par eau. D’une cylindrée de 2936 cm³, il développe la puissance de 478 ch à 7000 tr/min, un couple de 577 Nm à 4000 tr/min et son régime maxi culmine à 7750 tr/min. Véritable cœur de la F40, ce V8 biturbo exprime sa rage sans aucun filtre. Le son qu’il produit est tout simplement dantesque, ponctué de borborygmes caverneux au lever de pied ou d’explosions au passage de rapports à la volée haut dans les tours. Inutile de chercher à installer un autoradio, l’orchestre symphonique est placé dans votre dos, prêt à interpréter votre partition de pilote de son registre allant des graves harmonieuses aux aiguës grisantes.

La surprise du chef

De nos jours, les prestations affichées par la F40 se retrouvent dans nombre de berlines sportives et se laissent dompter sans trop de difficulté grâce à l’électronique ou à la transmission intégrale. Mais replacez-les dans un engin de 1200 kg à peine, sans aucune assistance et des turbos à l’ancienne qui soufflent en mode on/off, cela n’a rien d’une sinécure. Car le moulin de la F40 ne fait pas que de la musique, il pousse! La bête atteint 324 km/h en vitesse de pointe, un record à l’époque, monte en 4,7 s à 100 km/h et 12 s à 200 km/h, pour autant que l’on s’accomode de la boîte manuelle d’un autre temps. Le second rapport est franchement rétif, même à chaud. A froid, autant le sauter et enquiller la trois. Mais le pilote aussi doit monter en température et une fois que le coup est pris pour le maniement de l’embrayage et du levier au bout de quelques kilomètres, il est récompensé par des enclenchements rapides, des verrouillages fermes et cette sensation particulière que le levier est comme aspiré par le rapport suivant.

La réputation de la bête, son accoutrement ou ses performances laissent présager une aptitude toute relative à la conduite tranquille. On se l’imagine tousser, se râcler la gorge à bas et moyens régimes, pendant que le pilote doit osciller de manière permanente entre le premier et le deuxième rapport en ville, gérer la température et se battre avec une direction non assistée. Bien sûr, les dimensions et la garde au sol réduite de la F40 ne la prédestinent pas à un usage urbain. Mais la surprise du chef est sans conteste la fabuleuse souplesse avec laquelle notre diva évolue sur un filet de gaz. Tellement rassurant pour pouvoir apprivoiser l’animal avant de la découvrir plus. Mieux, en troisième à un régime à peine plus haut que le ralenti, on enfonce la pédale d’accélérateur et l’auto s’élance sans à-coup. Le couple et la puissance sont progressivement au rendez-vous à tous les étages de la première moitié du compte-tours. Dès 4500 tr/min, la montée en régime devient vertigineuse jusqu’à 7750 tr/min, moment où il n’y aura d’autre choix que de passer le rapport suivant et relancer le manège.

La conduite au-delà de 4500 tr/min demande résolument du doigté. Nous sommes dans la plage où les turbos soufflent à pleins poumons. Ouvrir les gaz en grand avec le moindre angle de braquage se soldera par une violente ruade du train arrière à laquelle il faudra répondre dans le centième de seconde qui suit et avec le bon angle sous peine de finir dans les décors. En revanche, dès lors que les commandes sont maniées avec souplesse et en sachant se montrer patient derrière le cerceau à mesure que nous menons les différentes opérations l’une après l’autre, les sensations que distille la F40 sont uniques, grisantes, démentielles.

Les virages sont enchaînés avec un rythme probablement jamais atteint avant elle et peu égalé encore aujourd’hui. La voiture fait corps non seulement avec son pilote, mais aussi avec le bitume. Chaque saignée, gravillon, bosse ou ornière se ressent dans les mains ou le fessier. L’auto obéit au doigt et à l’œil, se place avec une précision chirurgicale et répond sans délai à chacune de vos actions. Juste ou fausse, c’est elle qui y répondra, sans filtre et sans prévenir. Le niveau d’engagement qu’elle demande est certes exigeant, mais aucune autre voiture ne peut faire éprouver les sensations de la piste sur la route comme elle. La température à l’intérieur augmente, le déodorant anti-transpirant du pilote a rendu les armes depuis longtemps déjà – d’où l’importance de la clim –, mais on en redemande, encore et encore.

Un autre tour de force des sorciers de Ferrari réside dans le tarage des suspensions. Point d’amortisseurs pilotés sur notre exemplaire – l’option était disponible à l’époque, avec la possibilité de relever la garde au sol –, mais le compromis choisi permet un maintien de caisse parfait, tolère une prise de roulis très légère, offre un confort honnête et surtout maintient en permanence le contact des roues sur le sol. Sur ce point, les 30 ans de progrès réalisés par Pirelli sur ses gommes PZero, en améliorant la progressivité dans les décrochages, bénéficient aussi à la sécurité. Il semblerait que ce n’était pas du tout le cas auparavant.

Unique

Des autos, j’en ai conduit des centaines, du tricycle du début du XXe siècle aux dernières nouveautés qui seront commercialisées dans les prochains mois. Aucune, je dis bien aucune, ne réunit autant de synthèses que la F40. Synthèse d’une époque révolue, où l’amour de la vitesse, le désir de performances, de sensations brutes et hors normes, reléguait les considérations environnementales et sécuritaires au second voire troisième plan. Synthèse des désirs d’un homme qui voulait laisser au monde l’auto la plus exclusive, radicale et sans compromis qui soit. Autant dans son apparence que sa nature profonde, la F40 est une auto échappée de la pitlane du circuit de Fiorano. Mais à l’heure où les supercars usent et abusent de myriades de puces électroniques chargées de canaliser des puissances jusqu’à deux fois plus élevées que celles de la F40 pour que tout-un-chacun puisse les maîtriser ou croire les maîtriser, je me rend compte qu’en 30 ans d’évolution, on est en train de passer à côté de l’essentiel: le plaisir, le contact analogique avec la voiture, apprivoiser la machine, comprendre ses subtilités, l’écouter, lui parler. C’était mieux avant? Assurément.

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