L’UNESCO, GARDIENNE DU PATRIMOINE AUTOMOBILE

L’UNESCO et la FIVA viennent d’entamer des entretiens en vue d’une reconnaissance éventuelle des automobiles historiques comme patrimoine culturel mondial.

L’Aston Martin DB5 de «Goldfinger» pourrait, à l’instar du paysage dans lequel elle évolue (la vallée d’Urseren), elle aussi figurer au patrimoine mondial de l’UNESCO. Quant à la station-service d‘Andermatt, elle a malheureusement disparu il y a quelques années. © eth e-pics

Patrimoine culturel mondial

La Vieille Ville de Berne en fait partie et le col de l’Albula aussi, les Terrasses de Lavaux également, au même titre que le Domaine collégial de Saint-Gall – le patrimoine culturel mondial. Ainsi, des paysages, bâtiments et localités sont placés sous la protection de l’autorité suprême en matière de culture, l’«United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization», UNESCO, une sous-organisation de l’ONU. Dans un futur plus ou moins proche, il se pourrait bien que les automobiles profitent elles aussi de la protection de l’UNESCO. Mais dans quelles conditions, selon quels critères de sélection et, en particulier, par quels organes? Tel est l’objet des négociations futures.

Accès interdit

Le fait est que les véhicules historiques en état de rouler sont confrontés au risque de se voir interdire l’accès à certains périmètres, en particulier à l’étranger comme le prouvent l’exemple des zones vertes en Allemagne ou l’interdiction partielle de circuler dans le centre-ville de Paris pour les véhicules d’un millésime antérieur à 1996. En réalité, aucune de ces mesures n’a pour objet de bannir les voitures de collection des centres-villes, bien au contraire. Les autorités aspirent en fait à une distinction sans équivoque entre voitures de collection et épaves roulantes, d’où les efforts de solutions spéciales et de dérogations pour les véhicules ayant une signification historique. Il s’agit aujourd’hui d’élucider ce qui a, sur le plan historique, de l’importance. Et ce n’est pas tout, il faut également voir qui procède à cette évaluation, ou encore ce que ce statut va signifier pour les propriétaires, les services d’immatriculation, le législateur et les organes de contrôle.

La carte d’identité FIVA, une évaluation personnelle

Avec la carte d’identité de la FIVA, le groupe d’intérêt des automobiles historiques se délivre pratiquement à lui-même une attestation précisant que telle ou telle voiture satisfait aux exigences. Dans certains cantons, cette carte servira dorénavant de document de référence pour l’immatriculation en tant qu’ancêtre. De plus, la carte d’identité tient également compte de l’historique du véhicule, documentant les éventuelles transformations et modifications subies. Valide dix ans, elle doit, lorsqu’elle est périmée, être renouvelée sur base d’une nouvelle expertise. La base des critères d’évaluation est la Charte de Turin qui régit, via onze articles, quelles sont les règles à appliquer dans le cadre de véhicules historiques.

Charte de Turin

Dans l’article 1, la charte a pour objectif de «préserver et sauvegarder l’histoire des véhicules anciens, notamment leurs caractéristiques mécaniques, leur forme, leurs fonctions et leur histoire documentée, de même que leurs relations multiples et variées avec la société et son environnement». Quant à l’aménagement et l’entretien, ils obéissent tous deux à des critères stricts comme le stipulent les articles suivants. A cette aune-là, la FIVA et l’UNESCO ont constaté qu’il y avait peu de différences entre leurs idées.

Les routes et les automobiles anciennes vont-elles être reconnues comme patrimoine culturel digne d’être protégé? L’aire de repos d’autoroute de Deitingen à ses débuts. © eth e-pics

La conduite prime sur la conservation

Néanmoins, les deux organismes pourraient ne pas tomber d’accord sur ce qu’il adviendra de ces véhicules historiques, s’il faut les laisser prendre la poussière dans un musée ou, au contraire, les faire rouler. Lorsque le véhicule est conservé dans un musée, la question de la fonction ne se pose pas vraiment. Effectivement, personne n’exigerait sérieusement que toute machine, toute arme, ou, a fortiori, tout avion d’une époque révolue doive impérativement être en état de fonctionner pour que l’on puisse l’admirer ou le comprendre. On pourrait donc remettre en question le fait que tous les objets préservés doivent satisfaire à la totalité des exigences formulées. Prenons un exemple: il est louable de maintenir en état de marche la Bugatti 35C victorieuse de telle ou telle course. En particulier si la voiture respecte la Charte de Turin, un document qui, rappelons-le, précise que la moindre manipulation, réparation, ajout ou échange de pièces doivent automatiquement être documentées. Et que les pièces démontées doivent impérativement être conservées. D’un autre côté, on pourrait justement invoquer comme argument le caractère historique de notre Bugatti pour la préserver dans son intégralité, renonçant dans la foulée à toute utilisation ultérieure. Et à l’heure de se servir du véhicule, on prendrait tout simplement le volant d’une réplique. En ce qui concerne la Bugatti 35C, cette idée n’est en rien absurde car il existe de ce véhicule des répliques fidèles jusque dans les moindres détails. Alors qu’environ 2500 voitures seulement sont censées avoir quitté l’usine Bugatti de Molsheim, d’autres véhicules historiques ont atteint ce chiffre en une seule journée de production. C’est le cas de la Volkswagen Coccinelle «Bretzel». Par conséquent, on est en droit de se demander qui, et sur base de quels critères, va juger si telle ou telle Volkswagen est susceptible de tenir le rôle d’exemplaire de référence? Un modèle totalement restauré ou, au contraire, un exemplaire vierge de toutes modifications?
La question est encore plus valable à l’heure d‘évoquer un spécimen unique, construit à la main. Présente-t-il une valeur historique supérieure à celle de notre exemplaire de référence? Les milieux de la voiture de collection menacent-ils de se muer en une société à deux classes? Peut-être. Mais ce qui est sûr, c’est que chaque discussion au sujet de l’automobile historique ne pourra être que favorable à la «cause». De plus — et il est important de le souligner —, en Suisse, les voitures anciennes sont beaucoup moins menacées que dans d’autres pays.

Influence

La reconnaissance de l‘UNESCO va de pair avec des obligations bien précises. Pour les partenaires institutionnels et administratifs, il semble plus facile de respecter ou d’imposer des charges éventuelles. Et, pour le propriétaire d’une voiture historique, la récompense consistera en privilèges comme ceux d’avoir l’autorisation de continuer à circuler, ou encore de jouir d’une belle plus-value. Pour les charges, par contre, on est dans le flou le plus total. A quelles restrictions supplémentaires doit-on s’attendre? Et il faudra sans doute prévoir de plus nombreuses formalités administratives.

Le «patrimoine culturel immatériel» et l‘infrastructure

Depuis 2003, l’UNESCO protège aussi des patrimoines culturels immatériels, autrement dit des coutumes et des aptitudes. La Suisse a adhéré à la convention le 16 juillet 2008. La conduite automobile en tant que telle peut-elle obtenir une protection? N‘a-t-elle pas, en effet, profondément marqué de son sceau le XXe siècle sur les plans culturel, social et économique? Cela dit, ce que l’on doit protéger, c’est ce qui risque de disparaître. Et de ce point de vue là, l’automobile n’a pas à s’inquiéter. En revanche, il faut protéger les éléments de l‘infrastructure créés pour l’automobile: routes, signalisation, garages et stations-service, parkings. Or les Monuments historiques s’en chargent d’ores et déjà.

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