HONDA CIVIC TYPE R : BANZAÏ!

Honda n’a pas fait la même erreur qu’en 2010, en nous laissant orphelin de sa Type R pendant 5 ans. A peine la Civic 10e du nom est lancée que sa mouture délurée pointe le bout de sa calandre.

Vente en progression

Surfant sur la vague du succès en Europe avec des ventes en progression de près de 21 % sur l’année 2016, Honda hausse le rythme de renouvellement de sa gamme. La très prometteuse dixième génération de Civic arrive sur les routes, il est temps de propulser sur le devant de la scène le dixième modèle estampillé «Type R» de l’histoire.

Développée en parallèle de la Civic conventionnelle

Jusqu’ici, les Civic Type R apparaissaient en fin de cycle de vie du modèle standard sur lequel elles étaient basées. La stratégie a quelque peu changé avec la dernière mouture de la compacte japonaise. Très tôt dans le processus de développement de la nouvelle Civic, Hideki Kakinuma et son équipe ont entamé en parallèle l’élaboration de la Type R. Démarche somme toute logique, puisque la volonté de Honda était d’affirmer la facette sportive de la Civic. Petit rappel: la nouvelle Civic est plus longue, plus basse et plus large que celle qu’elle remplace. De même, le centre de gravité et la position de conduite ont été abaissés respectivement de 34 mm et 60 mm. La structure est plus légère de 16 kg, 52% plus rigide, et le châssis adopte une suspension à double axe à l’avant et un essieu arrière multilink, afin de garantir une meilleure stabilité à haute vitesse. D’excellentes prédispositions pour une version sportive!

Atypique mais savamment étudié

«La fonction dicte le design», nous affirme sans ambages Hideki Kakinuma. Sous des traits acérés et une ligne suggestive, la Civic Type R recèle de petits raffinements qui visent à optimiser l’aérodynamique et dont la version précédente était dépourvue. Ainsi, le bouclier se dote d’écopes qui redirigent le flux d’air à la fois vers les freins pour le refroidissement et sous la caisse, qui voit son soubassement lissé pour un meilleur écoulement. A l’arrière, l’aileron augmente sa taille et des générateurs de vortex prennent place sur le bord de fuite du pavillon. Sur les flancs, de petits ailerons positionnés de part et d’autre du bas de caisse redirigent le flux le long de la carrosserie. Au total, pas moins de 150 N d’appui sont générés à haute vitesse, avec pour objectif d’accroître la stabilité.

Intérieur

L’intérieur joue en revanche la carte de la sobriété. La planche de bord reprend le dessin de celle de la Civic standard. Par contre, les placages sont en carbone et quelques liserés rouges soulignent les formes pour affirmer la sportivité. Les baquets de la génération de Type R précédente sont reconduits.

Fidèle au VTEC Turbo

Sous le capot de la nouvelle Civic Type R, Honda a choisi de reconduire le 2-litres VTEC Turbo inauguré sur la génération précédente. Pour l’occasion, sa puissance augmente de 10 ch à 320 ch à 6500 tr/min alors que le couple reste identique à 400 Nm disponibles entre 2500 et 4500 tr/min. L’augmentation de puissance a été possible en optimisant la gestion moteur et l’écoulement des gaz d’échappement.

Boîte manuelle

Côté transmission, la Civic Type R reste une traction. La boîte de vitesses demeure manuelle à 6 rapports et intègre pour la première fois un système automatique d’égalisation du régime au rétrogradage (rev matching). Kakinuma-san étant contraint d’observer le secret sur certains aspects techniques lors de la présentation en avant-première de la Type R à laquelle nous avons assisté, il n’était pas autorisé à nous dévoiler les rapports de boîte, se contentant simplement de préciser qu’ils ont été revus afin d’augmenter le feeling sportif. On le croit sur parole.

Triple sortie d’échappement

Petite particularité également, la nouvelle Type R dispose d’une triple sortie d’échappement qui n’est pas sans rappeler les Ferrari F40 et 458. Non seulement destiné à être l’une des particularités stylistiques du modèle, ce choix est aussi dicté par plusieurs fonctions dont l’émission d’un bruit caractéristique et la réduction du bourdonnement à
vitesse stabilisée.

Un châssis évolué

Outre sa nouvelle architecture plus pointue, le châssis de la Type R bénéficie à nouveau d’un amortissement adaptatif. Sa gestion s’effectue selon 3 modes au choix du pilote en fonction de ses envies (contre 2 auparavant). Le mode «Sport», par défaut, le mode «Confort» qui privilégie le bien-être à bord sur les longs trajets et enfin le mode «+R» pour l’arsouille et les escapades sur circuit. Chacune de ces programmations agit différemment sur le tarage de la direction, la sensibilité de l’accélérateur, l’amortissement et le contrôle de traction. Notons encore que le rev matching demeure fonctionnel sur l’ensemble des modes. Comparativement à la Civic standard, la rigidité de la caisse de la Type R a été augmentée par le truchement d’adhésifs à haute résistance aux endroits considérés comme les plus «faibles».

A la conquête du monde

La production de la nouvelle Civic Type R débutera à l’été 2017 dans l’usine de Swindon (UK) pour une mise sur le marché à l’automne au prix canon de
Fr. 37 300.–. La Type R sera exportée en Europe, bien entendu, mais aussi dans le monde entier. Elle se verra intégrée dans la gamme au Japon – et non plus en diffusion limitée – alors qu’elle sera, en Amérique du Nord, la première Type R à y être officiellement importée.

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